Das Verständnis des Segeltrimms braucht zeit: Zeit, um die Theorie des Segeltrimms zu verstehen und Zeit auf Wasser, um zu lernen ein « Segel zu lesen », die Bedürfnisse des Schiffs zu spüren und die geeigneten Segeltrimms zu finden.

Jeder wird, mit seiner Erfahrung und Vorkenntnissen Antworten auf Fragen finden, die er sich stellt und seinen Segeltrimmhorizont erweitern.

Die Abbildungen dieser Seite sind in 4 Sprachen : Französisch, Englisch, Deutsch, Spanisch

Ich wünsche Dir viel Spass, schöne Träume und intressante Perspektiven!

Grundbegriffe des Segeltrimms

Ein Segel dichtholen heisst, die Schot ziehen, um den Winkel zwischen Segel und Schiffsaxe zu reduzieren.
Ein Segel fieren (auch auffieren) heisst die Schot lockerer lassen, um den Winkel zwischen Segel und Schiffsaxe zu öffnen. Fieren kann man auch für einen Festmacher oder ein Fall benutzen.
Ein Fall durchsetsen heisst das Fall sehr stramm ziehen.
Windfaden, Windbändsel, Windspion, Telltale: leichte Wollenschnüre, die an einem Ende am Segeltuch eines Segels geklebt oder genäht sind. Die Windfänden zeigen die Windströmungen am Segel.
Killen : sagt man vom Segel, wenn es nicht ausreichend dichtgeholt wird. Es arbeitet nicht korrekt und das Achterliek leidet sehr viel darunter.
Twist : Aufgrund des Windgradienten (weniger Wind am Boden als bei 15m Höhe) wird das Segel verdreht. Diese Verdrehung des Achterlieks des Segels heisst Twist. Der Twist ist eine sehr wichtige Trimmmöglichkeit.
Achterstag : Draht, der den Masttop mit dem Heck des Schiffs verbindet. Beim Spannen wird der Masttop nach hinten gezogen. Das Achterstag verhindert, dass der Mast nach Vorne kippt und ist eine wichtige Trimmeinrichtung der Spannung des Vorstags.
Achterliektau : Dünnes Band, das im Achterliek des Segels läuft. Es kann stramm gemacht werden, um das Killen des Achterlieks zu verhindern.
Reaching : alle unproblematische Kurse :ca von 50° vom Wind bis zum Raumwindkurs.

Die Kurse zum Wind

Die « Kurse zum Wind » zu kennen, ist notwendig, um sich im Bezug auf den Wind zu orientieren. In der Praxis sind sie jedoch beim Segeltrimm begrenzt nützlich.

Warum?

Auf Halbwindkurs oder Raumwindkurs wird bei 15 Knoten Wind ein schnelles Schiff (z.B. Rennkatamaran) einen ganz anderen Segeltrimm brauchen als ein langsames Schiff. Das ruhige Fahrtenschiff wird mit weit gefierten Segeln fahren und zur gleichen Zeit wird das Rennkatamaran mit ganz dichten Segeln fahren.

Das Rennkatamaran wird mit 30 Knoten segeln und das ruhige Fahrtenschiff nur mit 5 Knoten!

Der Wind der auf diese 2 Schiffe weht ist ganz anders! Was ist das für einen Wind?

Der scheinbare Wind

Der Wind, der also an Bord beim fahren wahrgenommen wird und der gleichzeitig zum Segeln genutzt wird ist der scheinbare Wind.

Der scheinbare Wind ist immer « spitzer » - kommt immer mehr von vorne – als der wahre Wind.

Stellen wir uns jetzt vor, dass wir auf einem schnelleren Schiff segeln. Schauen wir die neue Vektorenkonstruktion an :

Das Schiff ist schneller, der Fahrtwind wird entsprechend stärker. Der scheinbare Wind verstärkt sich und weht mehr von vorne. Die Segel werden dichter geholt als mit einem langsameren Schiff.

Die Darstellung der „Kurse zum Wind“ hilft uns bei den „reaching“ Kursen nicht!.

Wenn man höher am Wind segelt.

Wenn wir vom Halbwindkurs zum Amwindkurs anluven, stellen wir in der Abbildung fest, dass der Wind mehr von vorne kommt und stärker Wird – was eher günstig ist. Das ergibt sich aus der Verkorenkonstruktion und entspricht auch was man an Bord wahrnimmt.

Wenn wir weiter anluven kommt es dazu, dass die Segeln den Wind kaum noch ableiten. Die Segel erzeugen nicht ausreichend Vortrieb. Das Schiff verliert Geschwindigkeit → der scheinbare Wind wird schwächer und das Schiff um so langsamer.

Da der Wind beim Amwindkurs stärker und steiler ist braucht man generell dichtgeholte, flach getrimmte Segel... aber so ist es auch nicht immer!

Wenn man sich vom Vorwindkurs nähert.

Der wahre Wind weht jetzt achterlicher . Der scheinbare Wind wird dadurch schwächer aber seitlicher (also mehr von vorne). Wir segeln hier an der Grenze der laminaren Strömung. Wenn wir noch weiter abfallen gehen wir von der laminaren Strömung in die turbulente Strömung über. Wir verlieren dabei ganz viel Vortrieb.

Bei Raum- und Vorwindkurs, brauchen wir generell bauchige Segel... aber so ist es auch nicht immer

Auftrieb, laminare und turbulente Strömung

Alle Profile (Segel, Flügel, Kiel, Ruderblatt....), ob im Wasser oder in der Luft beruhen auf die Zirkulationströmung um die Tragflächen, um Auftrieb zu liefern. Dieser Auftrieb hält das Flugzeug in der Luft, verhindert dank dem Kiel, dass das Schiff abtreibt und ermöglicht es fast gegen den Wind zu segeln.

Druckunterschied

Schauen Sie die Abbildung an und lernen Sie die Windströmungen « A&B » kennen.

Der Druckunterschied zwischen den beiden Seiten produziert den Auftrieb.

Es ist Ihnen aufgefallen, dass der Wind vom Segel leicht abgeleitet wird: Bedingung, so dass die Strömung Laminar ist, und , dass der Auftrieb entsteht.

Segeltrimm

Wir kommen endlich richtig ins Thema!

Schottrimm

Die Schot ermöglicht es, den Anstellwinkel des Segels einzustellen.

Grundprinzip

Die Grundregel des Schotrimms ist, die Schot soweit zu fieren bis das Segel am Vorliek leicht killt. Das nn wieder um einige Zentimeter dichtholen.
Wenn man von einem voll killendem Segel startet, wird das Segel beim Dichtholen zuerst am Achterliek stehen, dann allmählich bis zum Vorliek. Wenn es ganz steht ist der Trimm richtig.
Wenn man unterwegs ist, sollte man regelmässig fieren, um die Grenze zu testen.

Feinerer Trimm mit den Windspionen

Der innere Windbändsel wirbelt, (Luvseite). Entweder muss das Segel leicht dichtgeholt werden oder man soll leicht abfallen (wenn das Segel schon ganz dicht ist). .

Das Segel wurde zu dicht geholt. Der Leeseitige Windspion weht nach vorne aus. Der Wind wirbelt hinter dem Segel. Es gibt keinen Auftrieb ! also Schot fieren oder anluven.

Dies gilt jedoch nicht vom Raum- bis zum Vorwindkurs. Auf diesen Kursen, können wir nicht wegen Rigg (Wanten, Salings) weiter fieren. Wir müssen mit turbulenter Stömung segeln.

Wenn beide Windbändsel fallen heisst es, dass das Segeln den Wind gar nicht mehr ableitet sondern quer zum Wind steht. Man soll dann Großzügig auffieren - es sei denn wir segeln auf Vorwindkurs.

Die hier dargestellten Auswirkungen gelten sowohl für das Groß wie für das Vorsegel.

Falltrimm

Senkrechte und waagerechte Falten

Links:

Sehr wenig Fallspannung. Waagerechte Falten werden sichtbar, wenn man die Schot dichtholt.

Wenn man nicht so viel Segelerfahrung hat sollte man diesen Segeltrimm vermeiden. Das Risiko, dass man Matrial kaputt macht ist sehr Groß.

Auf einem Segel mit Rutschern, reisst das Tuch bei den Befestigungsösen der Rutscher oder brechen die Rutscher selber.

Waagerechte Falten heissen generell zu wenig Fallspannung.

So ein Segeltrimm ist jedoch bei wenig Wind richtig aber Vorsicht!

Rechts

Wenn wir das Segel hochziehen und durchsetzen ist es normal, dass senkrechte Falten entlang des Vorlieks erscheinen. Wenn sie nicht beim Dichtholen der Schot verschwinden heisst es, dass die Fallspannung zu Groß ist.

Zuviel Fallspannung ist jedoch ohne Konsequenzen auf das Material.

Bauch- / Wölbungsposition

Zwischen den extremen Einstellungen mit waagerechten oder senkrechten Falten gibt es Trimmmöglichkeiten, die Position des Bauchs bestimmen.

Links: wenig Fallspannung. Der Bauch (die Wölbung) bewegt sich nach Achtern: bei ca. 45% der Distanz zwisch. Vor- und Achterliek. Das Segel wird dadurch kräftiger und das Vorliek wird dünner.

Dieser Trimm ist bei leichtem Wind, auf allen Kursen interessant. Am Wind kann das Schiff dank dünnerem Vorliek höher am Wind segeln.

Auf Raumwind wird der scheinbare Wind schwächer. Es gibt also keine Notwendigkeit den Bauch vorne zu bloquieren.

Rechts : Der Bauch wurde mit viel Fallspannung am Vorliek blockiert.

Dieser Segeltrimm verringert den Auftrieb. und stabilisiert das Profil.

Die Spannung, die man setzen soll hängt viel von dem Zustand des Segels und vom Segeltuch ab... aber das ist eine andere Geschichte!

Genuatrimm

Der Holepunkt (für alle Vorsegel ausser Spi)

Ein Holepunkt besteht aus einem Wagen, der sich auf einer Schiene bewegen kann. Es gibt einen Holepunkt auf jeder Seite des Schiffs. Die Schot läuft vom Schothorn durch den Wagen und geht auf eine Winsch im Cokpit. Mit dem Holepunkt wird der Winkel zwischen Schot und Segel eingestellt.

Holepunkt hinten

Auf der Abbildung steht der Wagen weit hinten. Die Zugrichtung der Schot ist ziemlich waagerecht und wenig senkrecht. Die luvseitigenWindbändsel steigen. Es kommt wenig Zug auf dem Achterliek und viel Zug auf dem Unterliek. Das Segel « twistet ».

Wenn wir überbetucht sind, verringern wir mit diesem Trimm den Druck des Winds im oberen Bereich des Segels.

Wenn wir nicht überbetucht sind, ist das Segel zu viel getwistet. Es geht Druck im Segel verloren.

Holepunkt mittig

Das Segel ist von der Position des Holepunkts so getrimmt, dass der Twist, den maximalen Auftrieb bringt. Die Windspionen arbeiten auf der ganzen Höhe gleichzeitig.

Die Schot schneidet das Schothorn einigermassen symetrisch.

Holepunkt vorne

Der Holepunkt wurde sehr viel nach vorne gezogen. Der ganze Zug ist auf dem Achterliek und nicht auf dem Unterliek.

Das Achterliek ist komplett geschlossen (der Wind kann nicht mehr herauswehen). Der untere Teil wird sehr hohl.

Dieser Trimm macht keinen Sinn.

Auswirkung des Vorstags auf das Vorsegel

Die Achterstagspannung übt eine Große Rolle auf das Vorsegel aus. Wenn wir am Wind segeln, brauchen wir ein Segel mit stabiler Form und dünnem Vorliek. Diese Auswirkungen werden durch Achterstagsspannung geliefert.

Wenn das Achterstag lose ist, ist das Vorstag auch lose. Das Vorstag krümmt sich nach Lee. Das Vorliek des Vorsegels wird ründer/ hohler. Dies lässt sich sehr gut beobachten auf Schiffen, die entgegen segeln.

Großsegeltrimm

Unterliekstrecker

Mit dem Unterliekstrecker wird das Groß im unteren Drittel getrimmt.

Links ist das Unterliek gefiert.

Das Segel wird so getrimmt wenn wir ein kraftvolles Segel brauchen. D.h. auf raumen Windkursen bei schwach bis mässigem relativen Wind.

Ein hohles Segel ist deutlich kräftiger als ein flaches Segel.

Rechts: das Unterliek wurde dichgeholt. Das Segel ist flach, ist nicht so kräftig, leitet den Wind weniger ab. Der Trimm ist für schnelle Windströmung geeignet: generell am Wind oder auf raumen Kursen, wenn der Wind stark wird.

Der Twist

Traveller und des Baumniederholer Trimm

Der Beobachter steht hinter dem Schiff. Der waagerechte Strich ist die Travellerschiene.

Das Segel ist auf der Abbildung halb gefiert.

In der Position A (gefärbt), ist der Traveller fast unter dem Schothorn. Der Baum kann nicht steigen.

In der Position B (dünne Striche) ist der Traveller in der Mitte. Der Baum kann steigen und das Segel twistet (öffnet oben).

Die Rolle des Baumniederholers ist es, die Arbeit der Schot und des Travellers zu unterstützen.

Ihre Funktion ist nämlich, den Baum entweder auf einer Höhe zu halten (Traveller möglichst unter dem Schothorn und Niederholer fest) oder im Gegenteil den Baum steigen zu lassen (Traveller in der Mitte oder sogar im Luv und Niederholer gefiert).

Wenn man noch weiter abfällt (Raum- bis Vorwindkurs) und die Großschot weiter fiert, kann nur noch der Niederholer verhindern, dass der Baum steigt.

Mit der Position des Travellers wird der Twist des Segels bestimmt.

Traveller unter dem Schothorn : wenig Twist

Traveller weit vom Schothorn (z.B. im Luv) : viel Twist

Schiffe mit einem sehr breitem Heck können so eine lange Schiene haben, dass der Traveller auch bei voll offenem Segel, direkt unter dem Schothorn stehen kann (Z.B. Open 60 fuss Schiffe). So kann der Twist des Segels bei Abfallen, Fieren, Konstant bleiben.

Wann brauchen wir ein getwistestes Groß? wann nicht?

Twist ist immer notwendig, weil der Wind immer stärker oben ist als unten. Der Anteil des wahren Winds im scheinbaren Wind ist also oben grösser als unten. Der Wind ist also oben seitlicher als unten.

Ein wenig getwistetes Segel ist kräftig und unflexibel: z.B.geeignet bei schwach bis mässigem Wind auf flachem Meer oder bei relativ starkem Wind auf Raumwindkurs .

Ein sehr getwistetes Segel braucht man eher bei unstetigem Wind und/ oder wenn das Meer etwas chaotisch ist. So ein Segelprofil ist toleranter.

Traveller bei Windböe

Mit einem guten Traveller kann man bei jeder Windböe reagieren. Das Segel wird mit dem Traveller schnell gefiert, um die Böe vorbei zu lassen und sofort danach wieder nach Luv gezogen. Sie wird die Böe uns beschleunigen lassen und nicht krängen. Das braucht natürlich einen richtigen Traveller (im Heck und nicht auf dem Roof vor der Schiebeluke).

Achterstagtrimm

Das Achterstag ist ein Draht, der den Masttop mit dem Heck des Schiffs verbindet. Beim Spannen wird der Masttop nach hinten gezogen.

Das Achterstag hat 2 Auswirkungen auf das Großsegel:

Zur Abbildung: Der Beobachter steht seitlich von dem Segel. Er schaut von Rechts.

Beim Ziehen des Kopfs nach hinten twistet das Achterliek. Die Distanz zwischen Masttop und Schothorn wird kleiner. Das Achterliek bekommt dadurch mehr Krümmung, Öffnung, Twist..
Der Mast wird in der Mitte nach vorne gebogen. Das Segeltuch muss sich dann nach vorne strecken (weisser Raum in der Abbildung). Das Segel wird flacher !

Der Achterstagstrimm ermöglicht uns dem Windüberschuss los zu werden und gleichzeitig ein flaches Groß zu bekommen. Das ist für den Amwinkurs alles sehr positiv!

Wir haben auch schon gesehen, dass die Wirkung auf das Vorsegel auch sehr positiv war.

Praktische Anwendung dieser Kenntnisse

Bedingungen : Amwindkurs, mässiger Wind, geeignete Segelfläche, ruhige See.

Unsere Bedürfnisse : schnelle Segel, volles Kraftpotential ausnutzen.

Großtrimm

Achterstag:

Das Achterstag soll als Erstes durchgesetzt werden. Je stärker der Wind desto steifer wird es durchgesetzt. Auswirkungen : Groß twisten lassen und Segel in der Mitte flach.

Fall :

Spannung anpassen, so dass beim Segeln keine Falten erscheinen. Am Wind wird das Fall steif durchgesetzt.

Unterliekstrecker:

Das Segel muss flach sein (wenig Widerstand): Unterliek stramm.

Die Schot/Traveller:

Der Traveller wird leicht nach Luv gezogen und die Schot dichtgeholt bis der Baum fast über der Mitte des Schiffs steht. Der beste Kompromiss wird gefunden, wenn die obere Latte parallel zum Baum liegt und, wenn der Windspion von der oberen Latte sich 50% der Zeit hinter dem Segel versteck. Alle anderen Achterliekspione sollen waagerecht fliegen.

Der Baumniederholer:

Beim Dichtholen des Baumniederholers wird die Schot deutlich leichter dichtzuholen sein.

Vorsegeltrimm:

Achterstag und Falltrimm

Für den Achterstag- und Falltrimm gelten beim Vorsegel wie beim Großsegel die gleichen Trimms.

Das Tandem Schot / Holepunkt :

Wir sind nicht überbetucht, brauchen also ein kräftiges Segel (keinen unnötigen Twist) ein schnelles (flach) und ein dichtgeholtes Segel (Höhe laufen).

1. den Holepunkt grob – absichtlich zu weit hinten - positionnieren. Das erleichtert das Dichtholen, un so kann man nichts Falsches.

2. die Schot dichtholen, um das Vorsegel fast in Kontakt mit der Want zu bringen.

3. den Holepunkt etwas nach vorne ziehen, um den Twist des Segels optimal zu trimmen und das Segel in Kontakt mit der Want zu bringen. Beim Ziehen des Holpunkts nach vorne wird auch das Schothorn nach Innen gezogen.

4. fein trimmen falls nötig, Schot noch dichter holen / Holepunkt …

Zuviel Twist : Der obere luvseitige Windspion fliegt nach oben -> Holepunkt nach vorne

Zu wenig Twist : Das Achterliek ist ganz geschlossen und das Unterliek rund -> Holepunkt nach hinten

Wenn der Wind nachlässt...

Ziel : kräftigere Segel, gute Höhe laufen

Groß und Genua :

Fallen etwas fieren.

Die Segel werden kräftiger und das Vorliek etwas dünner. Der Bauch kann bis zur Mitte wandern.

Achterstag etwas fieren

Der Mast wird senkrechter, das Achterliek des Großes etwas geschlossener. Das Vorstag darf jedoch nicht weich werden.

Großsegel :

Da wir das Achterstag etwas gefiert haben, twistet das Segel weniger (Achterliek schliesst sich leicht. Das wünschen wir auch bei etwas leichtem Wind, um mehr Höhe zu laufen. Wenn wir jedoch dem Segel mehr Twist geben wollen, können wir entweder mit dem Baumniederholer arbeiten und/oder mit dem Tandem Traveller/ Schot.

Baumniederholer

Mit dem Baumniederholer stellen wir das Achterliek richtig ein:

Niederholer dicht -> Achterliek wird geschlossen,
Niederholer gefiert -> der Baum kann steigen und das Achterliek öffnet sich.

Bei wirklich leichtem Wind hat die Geschwindigkeit Priorität. Das Segel wird mehr getwistest und wir werden weniger Höhe laufen.

Genua:

Durch das Fieren des Falls und des Achterstags öffnet das Achterliek leicht.

Wir ziehen den Holepunkt leicht nach vorne, um dies zu kompensieren –> Achterliek wieder schliessen. Der obere Windspion sagt uns wie weit.

Da der Wind nachgelassen hat soll auch die Schot etwas gefiert werden (das Segel drückt jetzt von unten bis zur Saling. Das Segel darf nur im unteren Bereich an der Want anlehnen. Bei der ersten Saling muss ein Abstand bestehen.

Wenn der Wind stärker wird...

Ziel : den übermässigen Druck durch flache, stabile und getwistete Segel bekommen.

Großsegel und Genua :

Fall :

Viel Spannung, so dass das Profil stabil bleibt.

Achterstag:

Viel Spannung, so dass das Groß twistet und, dass das Vorliek der Genua dünner wird.

Achterliektau:

stramm ziehen, um das Killen des Achterlieks zu verhindern.

Groß

Unterliekstrecker :

Ganz stramm, um das Segel im unteren Bereich möglichst flach zu trimmen.

Baumniederholer :

dichtholen -> Der Baum wird nach unten gezogen und wird dadurch ganz flach

Genua :

Holepunkt:

Der Holepunkt wird weit nach hinten gezogen, um das Achterliek im oberen Bereich twisten zu lassen. Durch den waagerechteren Zug wir das Segel im unteren Bereich sehr flach.

Auf raumen Kursen, mit turbulenter Strömung

Großsegel und Genua :

Der scheinbare Wind ist jetzt schwächer als der wahre Wind. Ausserdem ist er jetzt „turbulent“. Das heisst, dass der Druck des Windes viel kleiner ist. Die Segel sollen entsprechend bauchig gemacht werden.

Achterstag fieren

Um den Mast wieder senkrecht zu bekommen aber auch nicht „lose“, da das Achterstag auch den Mast hält.

Fallen fieren

Tiefere Wölbung und Volumen nach achtern rutschen lassen

Unterliek fieren

Fieren, um das Segel im unteren Bereich bauchiger und dadurch kräftiger zu machen

Achterliektau

muss jetzt ganz lose sein

Baumniederholer

Hängt vom Wind und vom Zustand des Meeres. So dass das Segel stabil bleibt (Achterliek + Baum) wird der Baumniederholer bei eher starkem Wind und Wellen dichtgeholt.

Er gilt bei starker Krängung als Sicherung (nämlich mit Spi) : schnell lösen, um den Wind aus dem Segel heraus zu lassen. Das hilft nur kurzzeitig.

Bei leichtem Wind soll der Baumiederholer lose sein

Wie kann ich wissen, ob der Trimm besser ist?

Ist die Geschwindigkeit gestiegen? kann ich höher am Wind segeln, tiefer vor dem Wind segeln?

Um einen Vergleich zu haben, sollen wir vor dem neuen Trimm daran denken, sich die Geschwindigkeit zu merken. Welche Geschwindigkeit?.

Die Geschwindigkeit des Speedo sagt, wie schnell das Schiff durchs Wasser ist. Genau das brauchen wir.

Die Geschwindigkeit des GPS schliesst die Strömung ein. Sie ist also weniger zuverlässig (Strömung kann sich schnell ändern).

Auf der Kreuz nach Luv oder Lee, schaut man genau den mittleren Kompasskurs an. Es kann aber auch sein, dass der Wind beim Trimmen dreht! Wenn man über eine Windmessanlage verfügt kann man sich auch den Winkel zum Wind merken...

Auf der Kreuz, nach Lee oder Luv, kann man auch am GPS die Funktion VMG aktivieren. Aber Vorsicht! die vom GPS angezeigte VMG macht nur Sinn, wenn das programmierte Ziel direkt im Luv oder Lee ist. Die VMG schliesst auch nicht die Strömung aus....

Tja, so einfach ist es nicht. Am Besten hat man Konkurrenten!

Der symetrische Spi

Teile des Spis

Technische Begriffe :

Achterholer dichtholen : Baum nach hinten durch dichtholen ziehen. Auf Englisch heisst es „to pole back“

Achterholer fieren : Baum nach vorne gehen lassen. Auf Englisch heisst es „to pole forward“

Achterholer übertrimmen : den Baum mehr nach hinten ziehen als optimal getrimmt.

Achterholer untertrimmen : den Baum mehr nach vorne gehen lassen als optimal getrimmt.

Grundprinzipien des Spitrimms:

Der Spibaum soll quer zum scheinbaren Wind getrimmt werden. Dieser Trimm ist mit Ausnahme des Vorwindkurs in der Verlängerung des Baums des Großsegel.
Da der Spi symetrisch ist sollen Hals und Schothorn möglichst auf der gleichen Höhe liegen. Das Schothorn darf nie tiefer sein als der Hals.
Die senkrechte zentrale Naht des Spis soll möglichst senkrecht sein – meistens parallel zum Mast..
Der Spibaum soll möglichst waagerecht hängen, um den Spi möglichst weit vom Mast/Großsegel zu halten.
Die Schot soll soweit gefiert werden, dass das Vorliek auf 20 bis 40 cm einfällt.
Wenn das Vorliek ganz zusammen fällt zieht die Spischotcrew kräftig und zügig an der Schot. Wenn der Spi wieder steht, langsam wieder fieren und und wieder die Grenze suchen.
Der Luvseitige Barberholer (Spibaumseite) soll ganz festgezogen sein. Der leeseitige Barberholer soll lose sein.

Senkrechter Trimm des Spibaums

Wenn das Vorliek des Spis oben einfällt ist das Aussenende des Spibaums zu tief.
Wenn das Vorliek unten einfällt ist das Aussenende des Spibaums zu hoch.
Um mit Spi möglichst viel Höhe zu fahren soll das Aussenende des Spis höher eingestellt werden. Das Vorliek wird offener und flacher, der Bauch wird mittiger. Vorsicht : Spibaum nicht höher heben als das Schothorn sonst schliesst sich das Achterliek.

Spitrimm bei leichtem Wind

Spibaum tiefer

Wenn der Spibaum tiefer liegt, wird das Vorliek automatisch geschlossener und der Spi hohler. So wird der Spi auch kräftiger. Das Schothorn wird überwacht und am Besten wird der Baum gleichtzeitig nach oben oder nach unten geführt, um dem Schothorn zu folgen.
Das Spifall wird gefiert, um den Spikopf ca 50 cm vom Mast zu entfernen.

Bei mässiger Brise

Man lässt das Schothorn frei steigen und passt die Höhe des Halses (Spibaum) an. Der Luvseitige Barberholer ist dicht. Der leeseitige Barberholer ist lose.
Man trimmt die Distanz zwischen Spikopf und Mast: näher vom Mast = stabiler – weiter vom Mast = kräftiger.

Bei starkem Wind :

Einige sagen (mit Recht) : den Spibaum steigen lassen, um den Top des Segels möglichst flach zu trimmen. So kann der Wind am besten herauswehen ohne zu viel Druck auszuüben. Gleichzeitg wird die projezierte Fläche verringert. Das Problem ist dabei der, nach oben verschobene Segeldruckpunkt und die, dadurch entstandene Unstabilität. Um die Unstabilität zu bekämpfen wird der leeseitige Barberholer auch dichtgeholt. Das Risiko ist dabei, das Achterliek wieder zu schliessen
Andere sagen (mit Recht) : Bei tieferer Einstellung des Spibaums wir der Segeldruckpunkt des Segels tiefer, das Volumen geht nach vorne und das Vorliek wird kontroliert. So öffnet auch das Achterliek. Der Achterholer kann man auch übertrimmen (zu dicht holen), um den Spi flacher zu machen und die Schot auch mit Unterstützung des Barberholers übertrimmen, um den Spi „ersticken“ zu lassen.
In beiden Fällen wird der Spikopf bis ganz oben hochgezogen.

Unterwegs mit Spi

Spi bei Fahrtensegeln

Beim Segeln mit Spi als Fortbewegungsmittel nach Lee gibt es nicht immer eine Crew an der Spischot. Der Steuermann muss dann dafür sorgen, dass der Spi steht.

3 Fälle :

Der Spi steht gut, weder Vorliek noch Achterliek fallen ein :

man hat etwas Spielraum nach Luv und nach Lee. Wenn man anluvt wird erstmal das Vorliek einfallen bevor es zusammenfällt. Wenn man abfällt, hat man etwas Spielraum bevor der Spi am Achterliek (Lee) zusammenfällt.
Vorsicht ! Wenn der Spi im Lee zusammenfällt gibt es das Risiko eine „Sanduhr“ zu machen oder „Eierbecher“ (für die Franzosen): d.h., dass der Spi sich um das Vorstag wickelt.

Wenn das Vorliek einfällt...

heisst es, dass wir möglichst hoch am Wind segeln. Um wieder Sicherheit zu schaffen kann man entweder leicht abfallen oder den Achterholer fieren / Schot dichter holen.

Wenn das Achterliek zusammenfällt...

heisst es, dass der Spi ist im Windschatten des Großsegels, kann man entweder anluven oder den Achterholer dichter holen / Schot fieren.

Wie erreicht man den richtigen Kompromiss?

Der Spi soll erstmal optimal für den Kurs getrimmt werden. Dann wird der Achterholer leicht gefiert und die Spischot etwas dichtgeholt. Bei Fahrtensegeln ohne Stress, kann man mit diesem Trimm sehr gut leben!

Sonnenschuss nach Luv oder nach Lee

Bei Segeln mit Spi bei Wind und Welle ist die Kommunikation zwischen Steuermann und Trimmern entscheidend. Der Steuermann vermittelt sein Gespür am Steuer und versucht mit der Crew das Schiff möglichst flach zu halten.

Sonnenschuss nach Luv vermeiden

Beschreibung:

Eine stärkere Böe kommt. Das Schiff krängt, der Steuermann verliert die Kontrolle. Das Schiff legt sich (Mast fast parallel zum Wasser), der Spi füllt sich eventuel mit Wasser.

Symptome:

Zu viel Druck im Steuer wegen Krängung. Das Schiff wird luvgierig.

Reaktion:

Wenn das Schiff einen Sonnenschuss nach Luv beginnt, sofort Großschot, Baumniederholer und Spischot fieren. Das alles muss innerhalb von wenigen Sekunden gemacht werden, um wieder das Schiff unter Kontrolle zu bekommen. Die Crew muss also darauf vorbereitet sein.

Vorbeugung:

Der Druck muss mehr nach vorne orientiert werden. Das geht durch das Dichtholen des Achterholers, Schot fieren. Möglichst viel Gewicht nach hinten und Luv verlagern.

Den Sonnenschuss nach Lee vermeiden

Beschreibung

Das Schiff fällt wegen Gegenkrängung unkontrolliert ab. Meistens folgt eine Patenthalse. Der Spibaum kann das dabei das Wasser treffen und brechen. Das Schiff liegt fast waagerecht im Wasser. Der Sonnenschuss nach Lee ist für Material und für Crew ein gefährliches Manöver. Passiert immer bei Wellengang wenn man den Vorwindkurs zu sehr kitzelt!.

Symptome:

Das Schiff geigt wegen den Wellen und dem tiefen Kurs vor dem Wind. Bei Gegenkrängung fällt das Schiff ab. Der Steuermann verliert die Kontrolle...

Reaktion:

Wenn die Situation noch zu retten ist : Achterholer schnell fieren und Spischot dicht holen. Groß und Baumniederholer möglichst fieren. Gewichtstrimm : alle nach Lee.

Wenn der Sonnenschuss nach Lee begonnen hat, kann man nichts mehr machen, um ihn zu verhindern. Also erstmal Köpfe einziehen! Nach der Patenthalse: Spischot gang lösen, Fall fieren. Spibaum aushaken und mit dem „ex-Achterholer“ den Spi bergen /hereinholen.

Vorbeugung:

Nicht so tief vor dem Wind segeln.
Den Achterholer untertrimmen (nicht so dichtholen wie es optimal wäre), um etwas seitlichen Druck zu haben.

Kapitän und Crew sollen gemeinsam entscheiden, auf welche Risiken sie bereit sind. Sonnenschüsse haben die meistens Folgen!.

Die VMG

Wenn wir nach Luv oder Lee kreuzen, um einen Wegpunkt im Lee oder Luv zu erreichen, können wir die Funktion VMG aktivieren (Velocity Made Good). Diese Funktion zeigt die Annäherungsgeschwindigkeit zum Ziel an.

Auf der Kreuz ist die Annäherungsgeschwindigkeit wichtig und nicht die absolute Geschwindigkeit. Uns interessiert den besten Kompromiss Höhe / Geschwindigkeit zu finden.

Vorsicht mit der VMG ! die VMG ist nur richtig und macht nur Sinn, wenn man direkt im Luv oder im Lee ist. Je weiter man von dieser Linie segelt desto sinnloser ist die angezeigte Geschwindigkeit.

Die oben dargestellten Trimmmöglichkeiten dienen dazu die VMG zu optimieren.

Graphische Methode

Einheiten der Graphik:

Die Geschwindig-keiten sind für „Europe“ ziemlich realistisch ».

knts = knots = Knoten = noeuds = Nudos

Rechungsmethode

Cosinus des Winkels / Wind x Geschwindigkeit über Grund.

Winkel zum wirklichen Wind = 30°

cos (30) = 0,86

0,86 x 5 Knoten = 4,3 Knoten

Unsere Annäherungsgeschwindigkeit ist 4,3 nds (wenn man sich im Luv oder Lee des Ziels befindet.