Les différents stages de croisière de Bretagne Atlantic Yachting

Stage d'équipier croisière

L'objectif de ce stage est d'initier à la croisière un équipier débutant ou de permettre à un équipier déjà initié de progresser. Le but étant de devenir un équipier compétent, comprenant les demandes du chef de bord, sachant barrer, et participant pleinement à la bonne marche du bateau.

Stage skipper / chef de bord croisière en flottille

Vous avez un projet de location, d'achat de bateau, vous avez une bonne pratique de la voile et de la mer mais vous voulez gagner davantage de confiance en vous, évaluer votre maîtrise technique, votre sens marin et votre capacité à conduire un équipage, Bretagne Atlantic Yachting vous propose des stages de skipper / chef de bord dans lesquels vous jouez véritablement le rôle de chef de bord,.

Le concept du stage skipper/ chef de bord:

4 personnes s'inscrivent individuellement, chacun joue à son tour le rôle de chef de bord, à bord du bateau en fottille.

Le parcours, le plan de navigation, le choix des voiles sont validés par Loïck. En navigation, le chef de bord du jour est à l'écoute des questionnements (alertes) des autres participants pour prendre les bonnes décisions.

Orion ou Taranta sont joignables par VHF, souvent à proximité. Les manoeuvres de port sont validées/ assistées par Loïck si nécessaire.

les objectifs du stage skipper

Pré-requis: Une bonne expérience côtière et de préférence un stage de manoeuvres de port avant. Surtout: une capacité sociale afin d'être à l'écoute des autres participants et aussi de faire part de ses doutes et questionnements lors des prises de décision.

Ex: Un gros nuage noir est en approche. Faut il réduire la grand voile? attendre? L'équipage doit décider ensemble de la conduite à tenir et bien entendu, réaliser ensemble la manoeuvre de prise de ris/ affalage.

Participer à un tel stage est exigeant. Outre la gestion et la participation à la vie collective, c'est la possibilité de faire le point sur sa maîtrise technique, surtout de se confronter à la prise de décisions, plusieurs fois par jour. La recherche de la bonne décision (et son évaluation), permettent de beaucoup progresser dans son cheminement de chef de bord.

Ecole de "voile croisière" en famille sur nos voiliers "course-croisière"

Beaucoup de familles nous font le plaisir de venir naviguer avec nous, pourquoi?
Les bateaux avec lesquels nous naviguons, sont parfaitement adaptés à la voile/ croisière en famille !
Une famille de 4 à 5 personnes se trouve parfaitement à leur aise sur nos voiliers de 35 et 38 pieds, voire 6 sur Perseus, le 42.
Leur vocation « course - croisière » permet :
de disposer d'un grand cockpit, et de larges passavants (passages sur le côté de la cabine pour aller à l'avant du bateau). C'est un élément de sécurité très important pour les familles car la circulation, notamment pour les enfants, est largement facilitée tout autour du bateau.

La sécurité sur un stage de voile en famille:

les lignes de vie sont placées sur le roof (sur la cabine). Les enfants peuvent donc s'y accrocher avec leurs longes, et aller en sécurité vers l'avant.
Le voilier Orion, bavaria 38 match est particulièrement sécurisant. De part sa grand quille (2,4m de TE), il est très raide à la toile, c'est à dire qu'il« gîte » peu ! Il en est de même pour Grace O'Malley, aussi très "raide " à la toile.

Les "passavant" (partie du pont permettant la circulation) sont très larges sur les bavaria 38 match, on peut donc s'y déplacer rapidement et en sécurité.

Les haubans sont ancrés à l'intérieur, sur le pont et non à l'extérieur. Ils ne sont donc pas en travers du passage, comme sur la plupart des bateaux.

Le plaisir en stage de voile croisière :

dans « course-croisière », il y a aussi « course ». Ce sont donc des bateaux, rapides, plaisant à barrer, à régler, et disposant d'un spi. Nous faisons donc de la vraie voile, et sur nos bateaux, le moteur est rarement en route ! Quel plaisir aussi d'aller à l'avant du bateau, regarder la vague d'étrave, regarder les goélands et les fous de bassan, pécher des maquereaux (peut être un bar?), glisser sur l'eau sans bruit de moteur et 1000 autres plaisirs accessibles à tous!

Les niveaux FFV

Notes préliminaires de Loïck

Les niveaux FFV sont une référence intéressante pour se situer dans sa progression, son cheminement d'autonomie.

Longtemps, la progression en voile habitable était enregistrée sur les mêmes carnets que pour lavoile légère. Les carnets étaient clairement faits pour la pratique de la voile légère, grande spécialité de la FFV et peu adaptés à la voile habitable.

Il existe désormais un livret plaisance FFV, nettement mieux pensé pour la voile habitable, même sion sent qu'il est dérivé de la voile légère.

En voile habitable, l'approche est dès le premier jour complexe et il n'est pas forcément pertinent de pratiquer le même découpage qu'en voile légère. C'est davantage une maturation progressive de beaucoup de techniques et concepts, plus qu'un apprentissage étape par étape.

On sent aussi la forte préoccupation de la « performance », ce qui, pour ce qui nous concerne,nous va très bien. Nous sommes effectivement attachés à bien régler son bateau, à rechercher la beauté de la manoeuvre et donc son efficacité. Car cela donne plus de plaisir et plus d esécurité... et accessoirement ça peut permettre d'arriver à temps au port ou au mouillage pour passer une bonne soirée et une bonne nuit !

Cet aspect « performance » n'est pas forcément présent dans d'autres fédérations étrangères.

Enfin les éléments listés dans les niveaux ne sont pas exhaustifs. On ne peut pas donc se référer strictement aux listes de compétences établies dans les niveaux FFV. L'apprentissage est plus large.

Objectifs/ cadres des niveaux de pratique FFV

Niveau 1 : premiers bords équipiers (trajectoires directes): se déplacer à la voile sur untrajet choisi et encadré par un moniteur/chef de bord. Il s'agit ici d'acquérir une autonomie et des compétences de base supervisées.

Niveau 2 (équipier polyvalent) : être un bon assistant du chef de bord à tous les postes.L'autonomie du pratiquant est plus large, toujours sous la supervision d'un chef de bord.

Niveau 3, EVOUTION, Chef(fe) de quart): Contribution à élaborer un programme de navigation. Ce niveau decompétence peut démontrer une capacité à naviguer en flottille. C'est la transition avec l'autonomie complète.

Niveau 4, AUTONOMIE, Chef(fe) de bord : Définir un réaliser un projet de navigation avec son équipage. Lacertification ne peut se faire que par un formateur habilité N4.

Niveau 5, MAITRISE, Chef(fe) de bord hauturier, d'escadre : naviguer de façon performante et responsable.Ne peut être délivré que par un cadre fédéral habilité.

Les niveaux de pratique technique FFV

Niveau 1 : se déplacer à la voile sur un trajet choisi et encadré par un moniteur/chef de bord

Technique : avancer à la voile et se diriger en utilisant la barre

• Faire deux nœuds marins (chez BAY : chaise, cabestan, tour mort 2 demi-clés, taquet)

• Se préparer au départ, à la voile ou au moteur

• Gonfler la voile pour avancer

• Utiliser la voile pour ralentir

• Utiliser la barre pour se diriger

• Utiliser la barre pour changer d’amure

• Utiliser la barre pour ralentir

• Se déplacer pour changer de côté sans compromettre la manœuvre

Sécurité :

• appliquer les consignes du moniteur/chef de bord

• S’équiper avec le matériel proposé

• Rester attentif aux conseils de sécurité

• Se préparer au remorquage

• Savoir utiliser les winches /bloqueurs/taquets en sécurité

• Se déplacer en équilibre sur tout le bateau (une main pour soi et une pour le bateau!)

Sens marin-environnement : respecter l’environnement

• Sur la plage ou à l’arrêt sur l’eau, savoir d’où vient le vent

• Ramener à terre ses détritus

• Signaler les objets polluants ou dangereux repérés

• Respecter les consignes de préservation des milieux rencontrés

Niveau 2 : Trajectoires indirectes  : atteindre tout point du plan d’eau, sur un trajet choisi et encadrépar le moniteur/chef de bord

Technique : naviguer à toutes les allures

• Adapter l’ouverture de la voile à l’allure

• choquer ou border la voile pour compenser un déséquilibre du bateau

• ajuster la trajectoire à une ouverture de voile donnée

• conserver une trajectoire fixe

• choisir des trajectoires permettant de gagner au vent ou sous le vent

• virer de bord et empanner sans s’arrêter

• suivre un cap ou un alignement

• se situer approximativement sur une carte en faisant le lien avec le paysage

Sécurité : connaître et respecter les procédures et les manœuvres de sécurité fondamentales

• se regrouper (en escadre)

• signaler ses difficultés

• expérimenter les manœuvres courantes de sécurité dans des conditions aménagées (mise à la cape, arrêt rapide, prise de ris…)

• repérer les dangers éventuels sur le parcours proposé

• participer aux manœuvres d’entrée et de sortie de port

Sens marin – environnement : percevoir les éléments de l’environnement qui influentdirectement sur sa pratique

• connaître la dynamique des marées, ou les éventuels mouvements d’eau sur les plans d’eau intérieurs

• évaluer la force du vent et l’état de la mer

• situer sa zone de départ

• connaître les espèces naturelles les plus courantes rencontrées sur le plan d’eau

Niveau 3 : CHEF DE QUART, "EVOLUTION": transition vers l'autonomie 

Technique : maîtriser la conduite à toutes les allures, y compris en surpuissance

• maintenir l’équilibre du bateau en utilisant la voile (au près)

• maintenir l’équilibre du bateau en utilisant la barre (au portant)

• se représenter les trajectoires à suivre et les allures à prendre pour rejoindre un point donné du plan d’eau –identifier son allure de navigation

• connaître et effectuer les tâches de chaque poste lors des manœuvres

• adapter la surface de voile (changement de voile, prise de ris) et régler le volume des voiles en statique (hale-bas, Cunningham, bordure, lattes)

• élaborer et suivre une route dans un périmètre défini Sécurité : assurer sa sécurité dans des conditions normales de navigation

• évaluer les exigences d’une situation de navigation

• participer au choix d’un programme ou d’une zone de navigation

• maîtriser les manœuvres courantes de sécurité (homme à la mer, départ et arrivée dans des conditions difficiles, arrêt rapide, marche arrière…)

• surveiller l’état du bateau

• connaître la localisation et l’utilisation du matériel de sécurité embarqué

Sens marin – environnement : connaître les éléments de l’environnement pour anticiper sur lesconditions de sa pratique et de sa sécurité

• connaître les fondamentaux du matelotage en vue d’assurer les réparations de fortune

• repérer la présence et l’orientation du courant

• connaître les principales règles de route pour éviter les abordages

• connaître les principaux règlements liés aux sites de pratique

• respecter les autres usagers de l’espace de navigation

Niveau 4 - CHEF DE BORD : Naviguer en autonomie et choisir sa zone de pratique

Technique : maîtriser les réglages et la conduite, pour faciliter le pilotage dans les différentesconditions de vent et de mer

• adapter les réglages en fonction de l’allure et des conditions de vent et de mer pour faciliter le pilotage

• virer de bord et empanner en maîtrisant l’angle de sortie (près, largue, vent arrière)

• rejoindre un point du plan d’eau sans augmenter inutilement la route (notion de cadre)

• occuper chaque poste lors des manœuvres en coordination avec le reste de l’équipage

• coordonner les actions barre et écoute pour équilibrer le bateau sans changer d’allure

• savoir se situer en permanence sur la carte et sur l’eau

Sécurité : maîtriser les procédures permettant de l’imiter les risques en cas de situationsinhabituelles (avaries ; vent fort, calme…)

• connaître les procédures d’alerte et de signalement

• choisir dans le matériel disponible celui adapté à son niveau et aux conditions

Sens marin – environnement : concevoir un programme de navigation en fonction du site et desévolutions du contexte

• choisir une zone de navigation en fonction des dangers et des informations météo disponibles permettant un retour facile, y compris en cas de détérioration des conditions. - Savoir se situer sur le plan d’eau

• Participer aux tâches collectives -

• connaître les règles d’accès et de préservation des sites naturels

Niveau 5 - PERFECTIONNEMENT DU MARIN : naviguer de façon performante et responsable

Technique : exploiter les variables du milieu et les caractéristiques du bateau pour optimiser sonrendement

• coordonner les actions barre-écoute-déplacement pour optimiser la vitesse

• adapter constamment les réglages et la conduite en fonction de l’allure et des variations de vent et de mer, pour optimiser la vitesse

• coordonner les actions de barre-écoute-déplacement pour optimiser le gain au vent ou le gain sous le vent

• augmenter le gain au vent ou sous le vent pendant les virements ou les empannages, en adaptant les manœuvres aux conditions de vent et de mer

• gérer et coordonner l’équipage lors des différentes manœuvres

• choisir la trajectoire rapprochant de l’objectif (adonnantes/refusantes)

• repérer les zones de vent et courant potentiellement plus ou moins fort

• maîtriser l’utilisation des différentes techniques de navigation (GPS, estime, relèvements, pilotage…) de jour comme de nuit

Sécurité : évoluer en sécurité sur une durée et dans des périmètres élargis

• remorquer une embarcation (à la voile ou au moteur)

• mettre en relation le paysage rencontré avec la carte marine

• définir et critiquer sa route, entretenir une estime

• maintenir l’état du bateau

Sens marin – environnement :

• se responsabiliser vis-à-vis du milieu et des autres pratiquants

• présenter les informations météo utiles à la définition du programme de navigation

• reconnaître les principaux phénomènes susceptibles de faire varier les conditions de vent dans un délai de trois heures

• organiser les tâches collectives / gérer un équipage

• naviguer en groupe de pratiquants solidaires

• veiller au respect des règles de préservation des espèces naturelles

• connaître les principaux éléments du patrimoine maritime, lacustre ou fluvial du site

• connaître les métiers liés au milieu

Le confort en croisière en famille:

dans « course-croisière », il y a aussi « croisière ». Cela garantit un certain confort. Les bateaux sont équipés de cabines, fermant avec une porte. Bavaria est une référence en matière de confort : rangements, qualité des boiseries, isolation sonore et thermique... Tout le bateau est bien isolé, il y a partout des « vaigrages » (habillages moussés des surfaces), des matériaux isolants. Orion et Meameame disposent aussi de l'eau chaude au robinet (cuisine et salle d'eau).
Il y a bien sûr un frigo à bord, un four et deux feux à gaz !
Les ports sont des lieux de vie fantastiques pour les familles : pêche depuis le ponton, proximité avec les plages, les côtes...
La Bretagne est aussi parfaitement adaptée à la voile en famille: nombreuses îles, navigations courtes possibles, navigation en baie ou en rade, coût raisonnable des escales, météo généralement propice à la voile, pêche, ou tout simplement la facilité de parking pour les voitures à proximité immédiate des ports!...
A partir de 3 ans, les enfants aiment le bateau ! Ils peuvent alors gérer leur équilibre, grimper partout dans le bateau, commencer à tirer sur des bouts, tourner une manivelle de winch ...
A partir de 6 ans, on peut déjà commencer à barrer le bateau, aider dans les manœuvres (hisser les voiles!), commencer à faire ses premiers nœuds !
A partir de 9-10 ans, les enfants peuvent être des équipiers à part entière !
Familles, vous êtes les bienvenues !

Stage de régate : (suivre le lien)

Bretagne Atlanbtic Yachting participe chaque année à la "régate des ports du Morbihan", de bon niveau avec un excellent esprit. La régate est une expérience excitante et très formatrice dans tous les domaines qui contribuent à la compétence :

• handicap du bateau ("rating HN ou IRC)
• préparation du bateau (antifouling, état de la carène)
• choix techniques (voiles, équipement)
• Procédures/ phases de départ
• choix des bords, tactique
• règles de priorité
• Timing, efficacité des manoeuvres
• conduite du bateau, réglages
• esprit sportif,  d'équipage, plaisire de gagner, lutter, apprendre de ses défaites... on ne perd jamais!

Navigation en flottille

Le concept: un bateau est en location en flottille : Bavaria 35 match (Meameame) ou 38 match (Grace O'Malley). Cette proposition démontre à chaque fois toute sa pertinence, tant sur le plan de la sécurité, que du plaisir à naviguer et de l'intérêt pédagogique. La voile en flottille, c'est la solution idéale pour acquérir son autonomie de chef de bord.

• Préparation quotidienne de la navigation du jour avec Loïck ou Gaëlle
• Présence d'une assistance compétente pour le choix des destinations
• Assistance éventuelle pour les manoeuvres de port
• Conseils techniques en route pour les réglages de voile
• Informations de sécurité
• Ambiance, préparation régate si souhaitée
• Bateau confortable jusqu'à 6 personnes

La location de voilier en direct au départ de Lorient, de Brest ou de Roscoff

Bretagne Atlantic Yachting peut aussi louer un voilier, hors cadre école et hors cadre flottille, pour vos projets personnels. Le bavaria 38 match Grace O'Malley ou le bavaria 35 Match Meameame peuvent être loués. La location peut se faire au départ de Lorient (Port Louis), ou bien de Brest ou bien de Roscoff. Grace O'Malley a un grand succès en location en raison de sa facilité de manoeuvres, ses performances toujours de très bon niveau et sa capacité à accueillir 8 personnes (même pour un projet de 2 semaines en Irlande!).

En louant en direct, vous économisez les 20% de commission que prélèvent, certaines sociétés de location en ligne!

Les stages hauturiers (suivre le lien!)

Quelles seront les destinations des stages de navigation hauturière?

Les stages de voile hauturiers vers l'Espagne, le Portugal, l'Irlande, les Scilly, le long des côtes bretonnes.
Ces destinations sont proposées en aller et retour, sur des périodes de 1 à 2 semaines.
Les stages de voile hauturiers vers le Sud de l'Atlantique Nord
A l'automne et au début du printemps, logiquement, nous allons chercher le soleil et la chaleur vers le sud, la Gallice, avec le Fameux Cap Finistère. La Gallice, que l'on peut qualifier de "Bretagne espagnole". Dès le Portugal, de notre base de départ "Porto" on attrape les alizées et le courant Nord-Sud et on fonce vers l'Algarve, Madère,  les Canaries, les Açores puis à nouveau Porto. Dans les mois plus hivernaux, des stages peuvent être proposés au départ des Canaries.
Les îles de l'Archipel des Canaries sont distantes entre elles d'une petite journée de navigation. Le vent y est en général soutenu, parfois fort entre les îles, souvent faible sous le vent des îles. Découvrez cette zone de navigation sur la page "navigation hauturière"

Les principaux aspects des croisières hauturières

Météo en navigation hauturière

En navigation hauturière, sur des traversées de plusieurs jours, la météo est parfois subie. Il est impératif d'être prêt à affronter des conditions météo difficiles. L'équipement en voiles est décisif, pour continuer à avancer, de préférence vite et en sécurité.
Cependant, le skipper mettra tout en oeuvre pour éviter le gros temps, grâce au suivi des bulletins météo. Orion, voilier rapide en toute circonstance, permettra de se positionner plus favorablement. Par ailleurs la météo n'est pas une science exacte. On peut rencontrer du temps plus dure que prévu!
Dans les alizés, notamment entre les Îles des Canaries, ça peut souffler fort, il est alors indispensable d'avoir des voiles adaptées pour pouvoir naviguer en sécurité dans des vents soutenus et ne pas casser du matériel inutilement.
La zone Canaries, Açores est la zone d'influence de l'anticyclone des Açores. Les stages profiteront au maximum des vents portants, en descendant vers les Canaries et qui seront davantage de travers entre Les Canaries et les Açores, puis entre les Açores et Porto.

Le traffic maritime en navigation hauturière

Lorsque l'on effectue un stage de voile hauturier, on est pratiquement toujours confronté aux "rails des cargos" véritables autoroutes, que l'on doit traverser. Heureusement, on dispose maintenant de l'AIS, un système qui permet d'obtenir toutes les informations utiles sur les navires dont nous allons croiser la route. Il permet de mieux déterminer, notamment par visibilité réduite, si il y a un risque de route de collision.
En croisière côtière, certes, mais aussi en croisière hauturière, les pêcheurs représentent pour les plaisanciers que nous sommes un risque de collision potentiel. Nous devons être très attentifs à leurs manoeuvres car ils sont au travail, n'assurent pas toujours de veille, travaillent parfois à plusieurs bateaux et peuvent changer de direction de manière inattendue.

Le sauvetage en navigation hauturière

Le risque de collision, notamment avec un objet immergé, une vague scélérate bien que rares, sont toujours possible. Si la collision conduit à une voie d'eau, il est impératif que la chaîne de sécurité fonctionne parfaitement: Réparation si possible et information régulière des secours. L'utilisation du radeau de sauvetage ne doit avoir lieu que lorsque le bateau coule de manière imminente. L'équipement de sécurité/ doit donc être à jour, parfaitement opérationnel et accessible très facilement. Les "papiers" de l'équipage doivent être préparés dans un "grab bag".
Les distances entre la position du bateau et les points de départ de sauvetage possibles sur les zones de navigation pour les stages hauturiers, autorisent des sauvetages par hélicoptère, soit des récupérations quelques heures après le naufrage.

La cohabitation en navigation hauturière

Le Bavaria 38 match est suffisamment grand et l'équipage suffisamment réduit  pour que chacun puisse se retirer un moment s'il en a le besoin (il faut quand même rester à bord!). Perseus, le 42 match, apportera encore plus de possibilités, de confort et de performance! 

Une croisière hauturière, c'est aussi une expérience forte et partagée qui vous laissera pour toujours des souvenirs

Savourer la navigation hauturière

Conscient des risques, étant prêts à y faire face, on peut alors vivre pleinement sa croisière hauturière, vivre une aventure avec d'autres, plusieurs jours en mer, oublier le monde et ses tracas, naviguer avec les dauphins, surfer sur les grandes vagues de l'Atlantique, savourer la navigation de nuit, les étoiles, les trainées de plancton fluorescentes... et faire intensément de la voile!

Validation de milles nautiques pour le Permis voile hauturier Suisse..

La Bretagne et l'école de croisière Bretagne Atlantique Yachting, réunissent tous les ingrédients pour réaliser de manière efficace, intelligente et confortable vos milles marins.
Pourquoi? La Bretagne offre les meilleures conditions de vent, tout au long de la saison et offre ainsi une quasi garantie de réaliser ses milles à la voile et non au moteur, ou bien de rester bloqué au port.
Les voiliers utilisés par l'école de voile sont des course-croisière. Ces voiliers sont intrinsèquement plus rapides de 20% que des voiliers de taille identiques classiques (ex: bavaria cuiser, sun odyssée, océanis...). Pendant le même temps de navigation, vous parcourez donc davantage de milles nautiques pour votre permis hauturier.
Ces voiliers course -croisière sont aussi de vrais bateaux "plaisir" et  de vrais bateaux écoles. Plaisir à la barre, grâce à la grande barre à roue. Plaisir et intérêt des réglages de voile, sensations de glisse. Vous parcourez des milles pour votre permis hauturiers Suisse en vous faisant plaisir et en poursuivant votre apprentissage technique!
Vous parcourez des milles en vous formant vraiment: 4 stagiaires max. à bord, garantissent un temps maximum à la barre par personne, la pratique des manoeuvres de port, la préparation de la navigation. Vous effectuez vos milles pour le permis Suisse de manière intelligente!
Loïck ou Gaëlle vos skippers, valident régulière des milles pour le permis voile hauturier Suisse sur les fomulaires du CCS.

Notre nouvelle machine à milles, Perseus bavaria 42 match! Encore plus de milles parcourus pour le même temps de navigation! 

Le bateau idéal en école de croisière

...pour commencer à exercer votre regard critique, ou poser des questions aux prestataires...

Pour les premiers stages de voile-croisière, la taille idéale se situe entre 32 et 38 pieds. Il s'agit donc de bateaux de taille moyenne, dans laquelle

• le confort minimum nécessaire est garanti
• les forces en jeu ne sont pas surdimensionnées: les gros bateaux impliquent des forces en jeu importantes, peu compatibles avec l'apprentissage (ex: spi sur un bateau 40 pieds ou plus). Les plus gros bateaux sont adaptés à des personnes déjà expérimentées.

Pour l'apprentissage technique et bien sûr, le plaisir de naviguer, et tout simplement une optimisation de l'usage des voile, il est important de disposer d'un bon équipement de pont:

• grand chariot d'écoute à l'arrière, qui permet un réglage direct de l'ouverture de la grand voile (ceux sur le roof sont peu opérant, donc pas utilisés).
• Equipement de pont adapté: suffisamment de winchs et bloqueurs,
• au moins deux voiles d'avant, qui peuvent être envoyées facilement
• spi, tangon en carbone de préférence pour la sécurité et le plaisir des maneouvres.

On s'aperçoit que les bateaux actuels, typés "croisière" sont très pauvres en équipement de pont, et ces équipements sont sous dimensionnés (taille des winchs notamment) la tendance est à la simplification! c'est moins cher et ça paraît plus simple, mais c'est beaucoup moins bien!

Le tirant d'eau du bateau (la profondeur de la quille): Les tirant d'eau importants permettent à la fois de disposer d'un bateau ne nécessitant pas trop de poids dans la quille pour tenir la surface de voile, et qui dispose d'une surface anti-dérive importante pour navigue efficacement au près (remonter au vent). On constate aussi, au mouillage que les grands tirant d'eau roulent moins que les petits. 1,8m , c'est un petit tirant d'eau. 2,4 m c'est un grand tirant d'eau!

2 ou 3 cabines? Taranta et Orion sont des versions 2 cabines: Elles sont donc très spacieuses et les bateaux disposent d'un grand coffre de rangement.

Grace O'Malley est une version 3 cabines. Les 3 cabines sont donc moins spacieuses et le bateau ne dispose pas de grand coffre... Pour certains projets, location en équipage assez nombreux ou pour certaines configurations, cela a aussi un avantage.

L'intérêt de bateaux performants...

Quel est l'intérêt d'avoir un bateau performant dans le "petit temps"? L'intérêt est donc, surtout de naviguer à la voile et non au moteur! Pour naviguer à la voile dans le petit temps, il faut de grandes voiles et une carène qui ne traîne pas trop d'eau. Les carènes larges et plates, ont de mauvaises performances dans le petit temps. Le poids est un facteur défavorable sur les carènes larges. Il l'est peu sur une carène ronde et étroite 

Quel est l'intérêt d'avoir un bateau performant "au près"? Cette capacité est un peu contre nature pour des voiliers, mais cette capacité donne une sécurité (capacité à rejoindre un "refuge", situé au vent,) plus de liberté (on peut aller où on veut) et un confort supplémentaire (on navigue à la voile et pas au moteur) considérables.  Les bateaux peu efficaces au près naviguent donc, moteur en route, contre le vent et les vagues (ça tape!)  et le plus souvent la Grand voile fasseyante!

Sur des bords au delà de 50° du vent et au delà de 10 nds de vent, les différences de performance entre les bons bateaux et les "caravanes/bateau " est moins sensible.

Pour voir plus clair dans les différents types de monocoques ?

Les voiliers de type "croisière":

Ex: "Bavaria Cruiser" ou "Jeanneau Sun Odyssee", "Bénéteau Océanis"...

Nous nous interrogeons sur les promesses des chantiers et vous livrons ces interrogations. Le but de ce paragraphe est de développer un regard critique sur les bateaux et leurs équipements et peut-être de se poser les bonnes questions ou de les poser à un vendeur sur un salon nautique, dans une concession ou à un particulier... mais aussi de choisir un bateau de location en connaissance de cause.

Ce que nous constatons: Nos bateaux, construits en 2004, sont toujours nettement plus performants (et surtout, nous faisons beaucoup moins de moteur!) que les bateaux de taille équivalente ou plus grands, récents des grands chantiers.

Hélas, les gammes "course-croisière" ont disparu des gammes des constructeurs... c'est un peu comme si les voiture de type "break sportifs" n'étaient plus proposées dans l'automobile et qu'il ne restait plus que les SUV (véhicules non-optimisés pour leur mission sur la route...)

Voici donc les caractéristiques, équipements et les évolutions qui nous rendent dubitatifs:

Certains chantiers mettent depuis les années 2010,  de plus en plus l'accent sur l'image véhiculée par le bateau. Il s'agit de ressembler le plus possible à des bateaux de course (Les "Imoca", classe des bateaux du Vendée Globe notamment). Ainsi les bateaux se sont élargis de l'arrière, arborent des bouchains vifs (angle dans la coque) et maintenant, s'élargissent aussi à l'étrave avec parfois même des bouchins aussi devant. Ces évolutions qui viennent plus ou moins de la course au large est elle pertinente pour les voiliers de croisière?

Pour gagner de la place à l'intérieur, c'est sûr!

Pour aider à caler le bateau à la gîte, oui aussi probablement.

Mais le problème des bateaux de croisière est que les matériaux de construction, les surfaces de voile, et le poids transporté n'ont rien à voir avec ceux du monde de la course!

Faire des bateaux larges et lourds est une mauvaise idée pour ce qui est des performances et de la sécurité des bateaux! En revanche, pour loger un nombre important de personnes et pour prendre l'apéro, a priori, ce type de bateau est bien adapté.

La presse nautique teste des bateaux vides, avec des carènes bien préparées et des voiles et des équipements de pont au top. Les résultats de leurs tests paraissent souvent corrects. Hors, les carènes larges de l'arrière supportent mal le poids et les performances se dégradent très vite. Et comme ces bateaux ont une grande surface mouillée, dès que la carène est un peu sale, ça freine beaucoup!

Les formes larges devant, fendent l'eau moins bien et freinent le bateau lorsqu'elles buttent dans les vagues où sont immergées. Leur bénéfice est une fois de plus dans la brise aux allures portantes.  L'idée selon laquelle le nez du bateau serait au dessus de l'eau est clairement une illusion d'optique visible qu'au port.

D'après les architetects et les chantiers, la "puissance (stabilité)" que donne ce type de carène permet de mieux appuyer le bateau et donc de tenir plus de toile. Dans certaines conditions, il y a peut être un gain de performances.  Mais c'est au préjudice des performances dans le petit temps et au près (surtout avec du clapot). On voit donc beaucoup trop de voilier au moteur... Pendant que nous savourons le plaisir de glisser à la voile, dans le petit temps ou bien le plaisir de remonter efficacement le vent!

Les bavaria "match" sont des bateaux assez peu connus, mais qui jouissent cependant d'une forte cote d'amour auprès de leurs propriétaires, et qui entre temps ont fait leur réputation auprès des connaisseurs. Les vitesses moyennes relevées en régate montrent qu'ils font toujours partie des bateaux les plus performants à taille équivalente, même parmi les vrais course-croisière (voir le guide annuel HN Osiris de la FFV) ! Ils n'ont rien à envier en performances aux chantiers les plus prestigieux, et références en matière de course-croisière ("J", X-Yachts, Grand Soleil, Dehler, Bénéteau First, Jeanneau Sunfast)! Et surtout, avec ces bateaux, nous vivons à plein les plaisirs de la croisière: sensation de glisse, sensation de bien-être sur l'eau, niveau sonore et bruits agréables... et bien sûr, sécurité!

Voici le lien vers le guide Osiris. En pages 26 et suivantes, sont indiquées les vitesses moyennes relevées en régate. Il permet donc de comparer les vitesses de nos bavaria match à celles de tous leurs concurrents "sérieux".

Etonnament, on ne retrouve les performances que d'un seul Oceanis (le 411 - fin des années 90) et seulement les anciennes générations de "Sun", jusqu'au début 2000... Cela renforce encore le doute sur l'évolution des bateaux de croisière, depuis le milieu des années 2000, malgré les déclarations des chantiers et des architects. 

https://issuu.com/ffvoile/docs/ffv_osiris2019_g_n_ral_basdef

Dans ce guide, les vitesses moyennes relevées en régate y sont répertoriées.

Les équipements en voile:

Les génois sur enrouleur

Tous les voiliers  type "croisière" en sont équipés. Pourtant, nous n'utilisons pas d'enrouleur de voile d'avant sur nos bateaux. Pourquoi? 

Les génois sur enrouleur sont des compromis (sauf si on a 2 enrouleurs ou bien un étai largable): Les génois sur enrouleur doivent être sous dimensionnés en surface et surdimensionnés en grammage (épaisseur de tissus), pour résister quand le vent monte. Ils ont donc un déficit de performance dans le "petit temps"... (donc moteur!). Ensuite, au delà de 20 nds, roulés partiellement, il est difficile qu'ils puissent garder un forme correcte. Si le bateau navigue au près, avec 25 nds de vent apparent, cela devient très compliqué, le bateau gîte, (une poche se forme dans le reste de voile et le centre de poussée vélique est très haut), sans avancer. Avec 30 nds de vent ou plus, un génois sur enrouleur n'est plus du tout adapté. 

L'enroulement et le déroulement des génois sur enrouleur sont des moments sensibles, si c'est mal fait, le bout risque de surpatter dans le tambour et donc de se coincer. La bosse d'enrouleur, peut aussi le cas échéant sauter du coinceur, alors qu'il est enroulé partiellement et ainsi se dérouler brutalement, complètement par grand vent.

Un enrouleur qui bloque dans du vent fort, cela conduit souvent à la destruction de la voile. Et une voile qui fasseye, c'est tout simplement dangereux pour l'équipage: les écoutes claquent violemment et s'enmèlent. Sur un bateau, un problème peut vite en engendre un autre!

Une trinquette sur étai largable en plus du génois sur enrouleur? Pourquoi pas! Nous avons vu pour la première fois sur un bavaria 42 cruiser (très bien équipé) un système qui paraissait pertinent: Un était largable (textile) et la voile directement endraillée sur cet étai largable et bien protégée dans un sac de  pont, cela paraît une très bonne solution. Il n'y a alors pas de compromis à faire sur la taille du génois et on a une deuxième voile directement accessible. S'il est fastidieux, voir dangereux de mettre en place un étai largable en mer (en raison notamment du poids de l'était et du système d'attache) + sa trinquette, autant se passer d'enrouleur !

Bon à savoir... les génois sur enrouleurs durent nettement moins longtemps que des voiles sans enrouleur! En effet, ils sont souvent maltraités en navigation, restent à poste drisse étarquée ainsi que pendant les tempêtes... si un génois est insuffisamment serré ou s'il se déroule partiellement, il peut subir de gros dommages (voire destruction complète) ! En navigation, dans du vent fort, ils ne peuvent pas être réglés correctement et ils souffrent!

Vendus comme la panacée, jusqu'il y a peu de temps, ils laissent donc progressivement la place aux focs auto-vireurs, en raison de leur mauvaise adaptation au vent soutenu. Un foc auto-vireur n'est pas très loin du solent. C'est une voile de taille modeste, avec la même hauteur qu'un génois mais qui n'est pas lattée (ou avec des lattes parallèles au guindant). Cette voile est sans doute bien adaptée entre une bonne douzaine de nds et 25 nds. Il faut donc combler le trou en dessous... d'où la vente de voiles de petit temps sur enmagasiners, à mettre en places elles aussi... Pas bête l'industrie!

Les focs autovireurs:

les focs auto-vireurs se généralisent en 1ère monte. Le génois (sur enrouleur) est en option! Idem pour les GV qui, de série, de plus en plus sont sur enrouleur. Les GV classiques deviennent des options!

Avantages:

• Simplicité d'utilisation, une seule écoute
• Plage d'utilisation améliorée dans les vents soutenus

Inconvénients:

• Petite surface de voile, équivalente à un solent de taille moyenne. Toute la plage avant ne peut être utilisée car il faut encore de la place en avant du mât pour y installer le rail d'écoute.
• Risque de se prendre les pieds dans e rail d'écoute

Interrogation sur la nature de certains "voiliers"...

• Vendre volontairement des bateaux sous-toilés (foc auto-vireur + GV sur enrouleur) ...   le bateau devient potentiellement "Voilier" à partir de 12 nds de vent? Et tout cela avec des carènes qui ont une grande surface mouillée ... mais un design de bateaux de course!...
• Certains modèles ne sont équipés que d'un seul winch. Faire de la voile avec un seul winch? Est-ce encore un voilier ? ou plutôt un "bateau apéro", déguisé en voilier et qui fera donc rarement de la voile.
• Ou bien, est-ce simplement pour ensuite vendre des équipements, par exemple un code 0, en plus pour les petits airs, qui seront beaucoup plus difficiles à gérer en raison de leur surface importante (et des risques plus importants?)
• Vendre des systèmes qui poseront problème un jour ou l'autre, avec de la destruction de voiles ou un problème grave de sécurité?  

Les Grand-voiles sur enrouleur

Un jour ou l'autre, ça coince, avec des conséquences potentiellement graves, en termes de coût et de sécurité. Les performances étant nettement en retrait par rapport aux GV lattées classiques, les voiles sont de plus en plus équipées de lattes verticales complètes (rajout de poids dans la voile). Gréer et dégréer ces voiles est une affaire de spécialiste et demande plusieurs heures!

Le petit confort supplémentaire, quand tout va bien, ne compense pas du tout les pertes de performance et les risques considérables pris avec ce système. 

Le marketing de la facilité peut avoir de lourdes conséquences!

La suppression du pataras sur certains bateaux

Afin de pouvoir simplifier les grééments, dégager le pont  ou/ et de mettre une voile à corne sur certains bateaux,  le pataras a été supprimé.

La conséquence est que les barres de flèche doivent être beaucoup plus angulées (à 30°) et longues. La GV ne peut donc plus être largement débordée et il n'y a donc plus de réglage de la tension de l'étai, ni de l'ouverture de la chute de la GV par le pataras.  Ce type de gréement est adapté aux bateaux rapides prenant le parti de tirer des bords plutôt que de naviguer vent arrière. Les tensions dans les galhaubans (les grands haubans verticaux), doit être très importante afin que l'étai reste suffisamment tendu. Il est alors impératif que la structure du bateau soit conçue pour résister à ces tensions.

Il existe, sur certains bateaux, Pogo 36, notamment un gréement, sans pataras avec 1 seul étage de barre de flèche, ceci afin de gagner du poids en hauteur, par la suppression d'une barre de flèche ! La suppression du pataras implique alors de naviguer obligatoirement sous trinquette (étai de trinquette structurant) lorsque l'on prend 2ris dans la GV. En effet, aux allures portantes, un spi/gennaker ou un génois va tirer sur le haut du mât. C'est alors la GV qui contribue à tenir le haut du mât, lorsqu'elle est haute, via la tension de cunningham, les réglages de hâle-bas et d'écoute de GV. La combinaison spi/ Gennaker ou génois et 2 ris dans la GV est interdite sans l'étai de trinquette! Celui-ci empêche en effet que le mât se cintre à l'envers et se casse.  En cas de rupture de la drisse de GV, la GV n'assure plus cette fonction structurante. 

Cela est-il un progrès?

Une grand voile à corne, c'est "sexy" et ça fait de la surface de voile en plus en hauteur. Mais les inconvénients d'une voile à corne sont:

• Envoi plus compliqué et plus difficile en raison d'un poids plus important et de la latte angulée tenant la corne.
• rangement plus compliqué
• barres de flèches très poussantes/angulées (30°) et grande tension de hauban nécessaires. Pas de possibilité de déborder très largement sa GV et risque pour le vieillissement du bateau si la conception est insuffisamment solide.
• Nécessité éventuelle de rajouter un étai de trinquette pour préserver le mât avec 2 prises de ris, selon les préconisations de l'architecte.
• Risque de casse de mât accru

Cette solution technique ne semble pas devoir s'imposer sur l'ensemble des voiliers et encore moins sur les voiliers course-croisière de référence.

Nous utilisons des profils de régate avec double gorge (permettant de faire des changements de voile, "voile dans voile"), ou bien des voiles sur mousqueton, classique. C'est simple, performant et fiable. L'éventuel petit travail supplémentaire est plus que récompensé par le plaisir nettement plus important et la sécurité que nous en retirons!

Les voiles de portant: Les gennakers,  spis asymétriques, code D

Le spi asymétrique, s'était déjà largement imposé face au "classique" symétrique... Le tangon fait peur... Pourtant, avec un peu de formation, et de préférence un tangon en carbone, le bénéfice, sur les bateaux à déplacement (lourds), est considérable!

Mais même le spi asymétrique, c'est visiblement encore trop compliqué, puisque l'on en voit de moins en moins et de plus en plus de code 0 (type génois très léger de surface importante), Gennaker (voile de surface importante qui arbore des couleurs de spi mais qui n'a ni rond de guindant, ni rond de chute) et code D (voile droite au guindant, comme le gennaker mais avec un rond de chute). Ces voiles sont toutes équipées d'enmagasineurs (système d'enrouleur). Tous les systèmes à enrouleur sont vendus comme des systèmes simples à utiliser. C'est vrai, mais nous constatons aussi qu'ils n'autorisent pas plus l'incompétence et ne préservent pas des incidents. Même en course au large, il y a régulièrement de la casse sur les galettes en bas ou les émérillons, en haut.

Un bateau sous spi symétrique a une très grande plage d'utilisation et le bateau est beaucoup plus facile à barrer sans que le spi dévente, claque et permet, bien sûr, de bien descendre sous le vent! En Bretagne avec la plupart des côtes orientées plus ou moins Est/ Ouest et des vents en moyenne de l'Ouest ou du Nord Est, le spi symétrique est au portant, le plus souvent, la bonne voile!

Visiblement, les voileries ont vendu beaucoup de ces équipements cette année (code 0/ gennaker, code D). Ces équipements vendus pour simplifier la vie, demandent la plupart du temps de manoeuvrer beaucoup plus qu'avec un spi symétrique (lorsqu'on descend sous le vent), et demandent beaucoup d'attention à la barre.

Les spis asymétriques, sont pertinents et performants sur des carènes légères et rapides, (voiliers de course / régate légers) et ne sont donc pas bien adaptés aux bateaux "à déplacement", c'est à dire lourds pour descendre sous le vent. Les comparaisons entre nos bateaux permettent aussi de constater qu'il faut une surface de voile beaucoup plus importante avec un asymétrique qu'avec un spi symétrique. Il y a cependant, bien sûr des conditions météos ou la bonne voile, c'est le spi asymétrique! 

Chaussettes à spi

Ca peut très bien marcher!

Mais comme toutes les aides techniques, ci-dessus, elles peuvent être bien utiles (ou confortables) mais elles demandent à être utilisées avec compétence. Nous avons aussi constaté que ces équipements ne permettent pas de gagner du temps, par rapport aux techniques d'envoi ou d'affalage de spi.

Notre concept de voiles dans notre école de croisière  :

Un solent maxi arisable (de qualité!) et un grand génois. Avec ces 2 voiles, nous couvrons toutes les forces de vent de 4 à 35 nds. Sur une saison, en fonction des bateaux de la flottille, le nombre d'utilisations du génois ou du solent est globablement identique.

Au portant, nous utilisons la plupart du temps des spis symétriques avec des tangons carbone. Nous disposons aussi de spis asymétriques, qui sont parfois intéressants mais dont la plage d'utilisation est nettement plus étroite. En revanche, les empannages sous spi asymétrique, c'est aussi très intéressant et esthétique (quand c'est réussi)!

Les "double barre":

Les "double barre" ont gagné même les unités de moins de 35 pieds.

Avantages :

• C'est "chic",
• ça libère un accès sans détour à la plate-forme de bain et
• ça peut présenter un intérêt sur les bateaux très larges. 

Inconvénients: 

• Une double barre implique un système un système hydraulique ou un système par câble plus complexe. Le système hydraulique présente des avantages en termes de place et de puissance mais aussi l'inconvénient majeur de ne pas de donner de retour au barreur. Il n'y a donc plus de plaisir à barrer.
• L'inconvénient de petites barres à roue sur système poulie/câble est de devoir disposer d'une démultiplication importante et donc d'être très indirecte  
• Une autre conséquence majeure est le plaisir à barrer: plus la barre est petite, plus il faut une démultiplication importante (petit bras de levier). C'est alors difficile de barrer "à la vague", et c'est dommage  car c'est pourtant une grande source de plaisir, de confort et de performance sur un bateau. Ce qui est très bien pour un pilote automatique, est beaucoup moins agréable pour un barreur!
• Par ailleurs sur les petites unités qui veulent jouer aux grandes, les parties techniques aux extrémités des bateaux sont très réduites (pour optimiser l'espace habitable) et disposent de peu de place... Le secteur de barre du bateau convoité est il "accessible" pour visite et entretien?

Un système à 2 barres franches ne présente pas d'inconvénient technique. Il pésente simplement l'inconvénient de confort. Il faut barrer, la tête tournée, donc désaxée... cela peut être fatiguant!

Avec seulement un demi tour de chaque côté, les bavaria match ont une conduite douce, précise et efficace!

2 safrans: La mode est au bi-safran.

Un ou deux safrans?

Avantages des bi-safan: Sur les bateaux au "cul" large, un bi-safran permet de réduire la taille du safran pour la même efficacité (le safran travaille avec un meilleur angle à la gîte), et donc de réduire le tirant d'eau du safran. Dans certains cas (dériveurs), ils servent même d'appui au bateau, lorsqu'il assèche. Un mono-safran, sur un bateau large et gîté risque de brasser de l'air, et potentiellement de "caviter"

Inconvénients:

• Un bi-safran a pour inconvénient de "ramasser" encore 2 à 3 fois plus d'algues, voire d'être percuté par des objets flottants. Un mono-safran est protégé par la quille.
• Des mécanismes en plus, l'alignement des safrans, bref des soucis en plus!
• L'autre GROS inconvénient est pour les manoeuvres de port, car le flux de l'hélice ne porte pas sur les safrans. Les appuis sur garde sous le vent ou départ sur garde au vent du ponton fonctionnent très mal!!! Ne pas oublier d'aborder le sujet lors de l'acquisition ou la location d'un bateau!... une conjugaison avec propulseur d'étrave et un bon apprentissage permet de résoudre les difficultés.

Est-ce que le bi-safran apporte un bénéfice en navigation?  visiblement, cela se discute, selon les bateaux.

Nos bavaria match sont équipés de mono-safrans, performants et fiables.

Les propulseurs d'étrave (à la mode eux aussi!)

Il est surprenant de voir chaque année, de plus en plus de bateaux, rentrer dans les ports, équipés de propulseurs d'étrave. Cet équipement qui s'entend très (très) bien, permet parfois de s'annoncer et de dire "attention, protégez votre bateau!"

Avantages:

• Théoriquement, on peut faire certaines choses intéressantes avec un propulseur mais on constate que les usagers ne connaissent pas les apports positifs du propulseur.
• Sur les bi-safrans, dériveurs ou gros bateaux, vraiment pas à l'aise dans les ports, ça peut aider. Il suffit donc de se fabriquer un problème pour pouvoir vendre un équipement qui permet de le résoudre en partie!
• épater la galerie avec un bateau qui tourne sur place un jour sans vent

Inconvénients :

• L'usage du propulseur met en oeuvre une commande de plus, sauf à ne pas utiliser sa barre. Pour nos cerveaux, cela fait donc un paramètre de plus à gérer. 
• Les manoeuvres ne sont plus réfléchies et conçues. On imagine que le propulseur permettra de "bricoler" la manoeuvre. En effet, les propulseurs d'étrave sont souvent utilisés sans aucune raison et perturbent la manoeuvre plus qu'ils ne la facilitent.
• Ces équipements sont bien entendu aussi appelés à tomber en panne! Par ailleurs, les propulseurs implantés dans des tubes transversaux dans les étraves actuelles, (peu enfoncées dans l'eau) sont inefficaces dès qu'il y a du vent!
• L'usage systématique du propulseur enlève de la compétence à l'usager... et lorsque celui ci tombe en panne, c'est très compliqué!
• Ils consomment une énergie considérable! attention aux batteries et au risque de griller le fusible de protection de l'installation électrique. 

Bien entendu, ces commentaires sont le fruit de ce que nous observons dans les ports. Nous avons l'impression

Sur Perseus, 12,5 m, nous n'éprouvons jamais le besoin d'un propulseur d'étrave!

Nous proposons des stages de manoeuvres de port qui coûtent beaucoup moins cher que cet équipement, qui ne préserve pas du tout des manoeuvres ratées (pas de garantie non plus sur les stages de manoeuvre de port) .

Le plan de pont des cruisers.

Les bateaux "cruiser" ont une organisation du pont visant à dégager le cockpit au maximum, mais aussi avec un roof très large (le toit de la cabine) et donc des 'passavants" étroits et d'où la difficulté pour circuler sur le pont pour aller au mât, devant, avec en général des haubans en travers du chemin, qui demandent donc une importante contorsion!.

Sur de nombreux bateaux, il n'y a qu'une paire de winchs pour le génois et la GV, avec des bloqueurs, à utiliser alternativement... c'est sûr, ça coûte moins cher! Mais pour les manoeuvres, notamment, les empannages, il faut bien réfléchir à l'ordre on fait les choses, et bien évidemment, ce type d'organisation ne va ni dans le sens de la sécurité, ni de la préservation des voiles (fasseyement) ni dans le sens de l'efficacité. Cela explique peut être en partie pourquoi on ne voit pas de bateaux équipés de la sorte en régate.

Le spray hood (capote).

Une capote, peut apporter à certains moments davantage de confort. Il y a cependant 2 problèmes majeurs avec les capotes :

• Plus elles vieillissent et moins on voit à travers.  La pluie a aussi un effet similaire. Les capotes devraient être repliées en arrivant au port.
• Elles sont aussi une barrière sonore et limitent donc la communication entre la barre et l'équipier qui amarre le bateau. Elles rajoutent donc encore une difficulté pour les manoeuvres de port (déjà réputées pas simples)

Les lazy bag:

Pratiques à l'affalage, ils le sont souvent moins au hissage et pour les réglages de la GV. Sur un plan esthétique, on préfère aussi sans. Même sur Perseus et sa bôme de 6 M de long, on gère sans, sans difficulté particulière.Du moment que le guindant est tenu par des coulisseaux ou des chariots, on peut très bien se passer de lazy bag. Une astuce peut être de reprendre ses ris si le bas de la voile est difficile à plier.

En synthèse de tous ces éléments: L'industrie a énormément de choses à vendre avec l'argument que pour les utiliser, c'est plus simple et il n'y a pas besoin de beaucoup de compétence. Hors on se rend vite compte que pour que ça se passe bien avec tous ces accessoires, il faut de la compétence... bref, autant savoir faire du bateau et naviguer sur des jolis bateaux simples, qui filent avec le vent!! 

Les principes qui ont longtemps guidé la techique "la perfection, c'est quand on ne peut plus simplifier" ou bien "en mer, sur un bateau plus c'est simple, mieux ça marche", semblent avoir bien quitté le monde du nautisme.

Les questions de sécurité sur les "cruisers"

Les intérieurs de bateaux ont beaucoup grandit. Cela signifie que les distances entre les éléments du bateau ont augmenté. Automatiquement, on est moins bien calé, aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur sous le pont de ces bateaux. Par ailleurs, pour des raisons qui appartiennent aux chantiers, les fargues et mains courantes qui devraient permettre de se tenir ont largement disparu... Se déplacer dans un bateau au près avec des vagues, du vent, sans pouvoir bien se caler et se tenir est tout simplement dangereux.

Le but de ces carènes "puissantes" est aussi de limiter le poids de la quille. Très bien, mais on constate que ces bateaux sont malgré tout, lourds, cela signifie donc que le centre de gravité est relativement haut. Que se passe -t'il si le bateau chavire, suite à une déferlante? Un bateau large avec peu de poids dans la quille? Il a de bonnes chances de rester à l'envers! 

La hauteur de la bôme: sur de nombreux bateaux, la bôme est trop haute et ne permet pas de fermer le lazy bag sans faire d’acrobatie. Sur certains bateaux, il faut même monter sur un arceau pour accéder à l'arrière de la bôme. Il est intéressant de voir que sur le dernier Sun Odyssey 410, il s'agit d'un argument de vente, la bôme a été abaissée et est accessible partout.  Le progrès est-il de revenir à ce qui se faisait avant?

Donc, sur de nombreux bateaux, soit on fait des acrobaties pour fermer le lazy jack, soit on le laisse ouvert, sans protéger les voiles...

On a l'impression que l'industrie, à force de pousser certaines logiques de "facilité" pour les utilisateurs, propose des bateaux et des équipements, très peu performants (dans le petit temps et au près), qui peuvent causer des problèmes de sécurité ou au moins ont un coût d'achat et d'utilisation très élevé. 

Les voiliers de type "course-croisière" 

type Bénéteau First, Jeanneau Sun Fast, Dehler, certains Dufour, X-yachts, Bavaria match, Elan, Grand Soleil, et les bateaux de régate ou sportifs, J, JPK, Pogo sont des bateaux qui permettent de faire véritablement de la voile: plus de plaisir et plus de sécurité! 

Le gros bénéfice de ces bateaux se situe essentiellement dans leurs performances dans le petit temps et au près. Cela signifie donc que le moteur est rarement en marche. 

On constate sur les terre pleins, que les profils (quille, safran) des course-croisière sont nettement plus affinés que ceux des "cruiser". Le soin apporté est bien entendu au bénéfice de la performance, du plaisir à la barre et du contrôle du bateau.

Autre grande qualité des course-croisière, en particulier des bavaria 38 match, ces bateaux ne semblent pas perdre en performance en "charge". Cela signifie que l'architecte qui a dessiné le bateau a bien pris en compte un poids final d'utilisation. Bravo à lui pour ce remarquable travail!

Alors que le "course-croisière" peut paraître comme le bateau idéal (performances, confort, sécurité, fiabilité ), il a disparu de l'offre des chantiers généralistes. La génération de First 30/ 35 /40 de la fin des années 2000 de chez Bénéteau a été supprimée. Les bavaria "match" n'ont existé que 3 ans dans la gamme bavaria. Les Sun Fast de Jeanneau sont devenus des bateaux de régate pure. L'industrie fait des choix, en fonction des perspectives de rentabilité (nombre d'unités vendues du même modèle). Un futur First 36 est en préparation. Il sera a priori très typé "performances" (sans confort à l'intérieur). 

Il reste des course-croisière dans les chantiers X-Yachts, Grand Soleil et Dehler.

En termes de performance,  les course-croisière sont plus proches des bateaux de régate pure, que des bateaux typés "croisière".  

Les monocoques de régate : Chantiers "Archambault, JPK, J", Pogo, sont des bateaux très bien équipés sur le plan technique, mais sans technologie compliquée. Les intérieurs sont très dépouillés... Ils sont très souvent en "bi-safran". Ces bateaux jouent la carte de la légèreté et peuvent se permettre d'adopter des formes plus plates et larges permettant un meilleur départ au planning, et donc des vitesses de pointes élevées au reaching (travers, largue). Leur gain de performances par rapport aux courses-croisières se fait donc aux allures ouvertes avec de la brise et non au près ou dans le petit temps, où ils sont souvent moins à l'aise que les course-croisière.

Les voiliers de course: Ces voiliers n'offrent pratiquement aucun confort (coque vide) et selon le type de bateau, très  complexes dans leur fonctionnement : quille basculante, dérives, foils, mât basculant, ballasts.... Le nombre des appendices dans l'eau (foils ou dérives) , multiplie par autant le risque de collision avec un objet ou un animal marin. Les systèmes hydrauliques peuvent fuir (huile dans les fonds! Miam!), et tous ces équipements occupent un espace considérable à bord. Les vitesses atteintes peuvent être très élevées et en conséquence, les impacts contre les vagues, notamment sur des carènes très plates mettent à rude épreuve les structures de ces bateaux, les gréements et bien sûr les navigateurs. Ces bateaux, souvent en carbone, sont en général très sonores et inconfortables (chocs durs). Ils font beaucoup l’ascenseur et viennent toujours taper durement l'eau. On passe donc de l'extase en vol à des chocs très durs. Il n'est pas rare qu'un skipper soit  projeté lors d'un enfournement et se blesse.  

Dans des belles conditions: 15 nds à 20 nds de vent, au portant et avec une longue houle, ce sont en revanche des bateaux fabuleux, grisants (comme les planche de funboard...) et les dernières unités peuvent réaliser des moyennes de 23 nds avec 18 nds de vent! Dans le gros temps, il semble plus prudent de rentrer les foils! Un énorme atout de ces bateaux est de pouvoir se placer par rapport aux systèmes météo, ils peuvent, le plus souvent en effet être plus rapides que le déplacement des systèmes météo!

Les performances de ces bateaux sont potentiellement très élevées à certaines allures, mais identiques à celles des bons bateaux de régate au louvoyage sous le vent ou au vent (VMG identique).

Être coureur au large est devenu un métier très technique, requiert , une condition physique de sportif de haut niveau, de la préparation mentale et une bonne équipe technique... et un bon osthéo!

Comment bien choisir son école de voile habitable: Quelques questions pertinentes à se poser

Permis voile côtier, permis voile hauturier, certification voile, qualifications voile. 

Contrairement à la plupart des pays européens, il n'existe à ce jour en France (en 2020) pas de permis voile et la mise en place d'un permis voile ne semble pas encore être en projet.
Cela signifie que en France, n'importe qui, peut légalement, sans aucun permis voile ou moteur, si le loueur l'accepte, louer n'importe quel voilier, (même un bateau de 15m avec un moteur de 70 ch) sans être jamais monté sur un bateau auparavant. Cela permet donc à des personnes voulant se déplacer au moteur mais n'ayant pas de permis de bateau à moteur, de louer un voilier et de l'utiliser comme bateau à moteur, sans permis. C'est un contournement autorisé de la réglementation. Il est cependant probable, sauf à utiliser le bateau uniquement pour boire l'apéro, qu'il perde très vite sa caution, voire engendre un sinistre important qui mettra fin à l'expérience dans la panique et les hurlements, et probablement aussi la mise en oeuvre de moyens de sauvetage importants.
Il existe dans la plupart des pays Européens un permis voile. Ces permis voile sont requis pour la location d'un voilier dans le pays d'origine ou à l'étranger. Pour louer un bateau à l'étranger, un Français doit donc produire un permis côtier ou hauturier, bateau à moteur. Le permis ne représente aucune garantie de compétence, pas même au moteur, car le nombre d'heures de pratique requis est dérisoir (2 h!) et bien entendu aucune à la voile. La réglementation et la compétence sont en la matière des choses bien différentes.

Que contiennent les épreuves de permis côtier voile à l'étranger?

Les permis voile sont validés à l'issue d'une session de formation et d'un examen.
Les sessions de formation préparent en général aux épreuves de l'examen du permis voile côtier: homme à la mer, virement de bord, empannage, éventuellement une manoeuvre de port.
Le contenu de ces examens est en général modeste et ne garantit que peu la compétence du candidat. Les candidats partent parfois d'un niveau 0 et passent l'examen au bout d'une semaine.
Toute personne un peu expérimentée comprendra que nul ne peut avoir l'expérience suffisante pour louer un bateau après une semaine de pratique. Si un permis voile devait être mis en place en France sur le même schéma il n'aurait bien entendu que très peu d'intérêt. Heureusement, la plupart des nouveaux diplômés du permis voile en ont conscience et continuent à effectuer des stages après.

Un permis voile a-t'il un sens pour naviguer en voile habitable en sécurité?

Il a le mérite de garantir que les candidats ont eu un apport théorique:  balisage, phares et feux, règles de priorité, parfois les calculs de marée, parfois la navigation. Ce qui importe cependant véritablement, c'est la confrontation avec le réel, donc l'expérience en mer. Retrouver et reconnaître des balises en mer (plus ou moins entretenues) n'a pas grand chose à voir avec des belles illustrations sur papier glacé ou sur la tablette!
Ce n'est que la multiplication des expériences, de préférence auprès de personnes suffisamment expérimentées, dans des zones de navigation et des conditions météo variées qui permettent à l'usager de faire face aux difficultés qui peuvent se présenter dès la manouvre d'appareillage du port. Le but est bien sûr la sécurité physique et matérielle pour soi, son équipage, son bateau et les autres usagers.
Il faut aussi garder à l'esprit que l'incompétence ou les prises de risques inconsidérées peuvent aussi mettre en danger la vie des sauveteurs!
La fédération anglaise de voile (RYA, Royal Yachting Association) ne délivre pas de permis mais des qualifications, notamment, les "Yachtmaster" qui peuvent avoir une reconnaissance professionnelle, partout dans le monde.
Les qualifications anglaises sont suffisamment progressives et avec suffisamment de pré-requis pour garantir un véritable apprentissage.
Depuis sa création (en 2007) Bretagne Atlantic Yachting inscrit son approche dans celle de la fédération anglaise.

Le mal de mer en stage de voile habitable:

Le mal de vient d'une différence de perception entre l'oreille interne et la perception visuelle. Le mal de mer survient essentiellement lors de conditions de mer agitées!
Pour supprimer la cause du mal de mer, il faut donc essayer de mettre les deux en accord. Le fait de barrer le bateau, en étant concentré sur ses sensations et l'anticipation du passage du bateau dans les vagues permet de retrouver un accord entre le visuel et la perception de notre oreille interne.
Qu'est ce qui favorise le mal de mer? ON CONNAÎT LES 5 F  
Faim, Froid, Fatigue, Frousse, et "Foif" (Soif). Il faut donc y être bien préparé...
La frousse, la peur, l'angoisse est un facteur très important... bien entendu, la première règle est d'aller faire du bateau avec un skipper en qui on a confiance!

Les techniques contre le mal de mer:

• Se rapprocher du centre du bateau: l'amplitude des mouvements est réduite
• regarder la mer, anticiper les mouvements du bateau
• le gingembre est un antiémétique, efficace contre les nausées: mâcher du gingembre comme les marins chinois
• Les bracelets de compression: agissent sur un point de compression (3 doigts de la main sur le poignet)
• Les lunettes anti-mal de mer: un liquide bleu se trouve dans le cerclage des verres et permet de visualiser les vagues
• Les médicaments contre les maux de transport (la scopolamine agit directement sur la zone du cerveau qui gère le vomissement,
• mais attention aux effets secondaires... elle n'agit pas que sur cette partie du cerveau!). La diménhydrinate a un effet antihistaminique (attention à la somnolence) et un effet antiémétique (contre les nausées).
• Les patchs placés derrières l'oreille, à la scopolamine (sur prescription médicale - effets secondaires?)
• La cocculine : homéopathie
• Les bouchons d'oreille : le fait d'isoler un sens peut permettre de limiter les conflits de perception

Notre contribution: écouter de la musique! Comment ça marche? pas d'idée très scientifique, mais ça marche! Pas d'effet secondaire négatif noté à ce jour... Emportez une source musicale, les musiques que vous aimez et des écouteurs!

Venir naviguer avec nous, c'est venir naviguer sur des bateaux vraiment conçus pour faire de la voile. Prendre du plaisir, apprendre beaucoup, avec un skipper pro, qui aime son métier: transmettre, veiller à son équipage, veiller à son bateau, et ne pas laisser, plus que nécessaire une trace de son passage, dans l'environnement  !

Merci pour votre lecture ! Je suis disponible pour toutes vos questions,
à bientôt!
Loïck