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Ecole de voile habitable croisière en Bretagne Sud, Mer d'Iroise et Manche

 Bretagne Atlantic Yachting

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Contact: Loïck FEAT

bretagne.atlantic.yachting@gmail.com


Tel: 00 33 6 79 13 34 08




     

    • 4 stagiaires Max (5 en régate)
    • Skippers professionnels
    • Voiliers course-croisière, 38 pieds
    • 570 - 650 € / stage de 6 jours
    •  

      Plaisir, qualité pédagogique, sécurité, performances, et confort sans concessions!



 

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Cher visiteur

Voici un certain nombre de rubriques vous permettant de mieux appréhender l'univers de la voile, et de l'école de croisière! Bonne visite!

    • Présentation générale
    • Questions pratiques sur le stage de voile habitable
    • Déroulement du stage
    • Les stages proposés
      • stage d'équipier - stage de chef de bord
      • Stages de manoeuvres de port
      • Stage de voile habitable en famille
      • Navigation en flottille
      • stage de navigation hauturière
      • stage de régate
      • permis voile/ certification voile
      • Validation de milles nautiques pour le permis hauturier voile suisse
  • Zones de navigation
  • Comment choisir son école de croisière?
  • Le mal de mer
  • Stage de voile habitable en Atlantique ou en Méditerranée?
  • Théorie de la voile

Présentation générale de l'école de croisière Bretagne Atlantic Yachting

L'école de croisière Bretagne Atlantic Yachting, créée en 2007, propose des stages de croisière du débutant au futur "skipper pro" sur des voiliers  "course-croisière".

Notre zone de navigation pour votre stage de croisière  va de La Rochelle, à la Bretagne Sud, Mer d'Iroise, Manche, Iles Anglo-Normandes, Iles Scilly, L'Espagne, le Portugal, l'Irlande...

Au cours de votre stage de croisière, vous découvrirez un bateau aux performances étonnantes, procurant beaucoup de plaisir à la barre, donnant de belles sensations, techniquement très intéressant et facile à mener. En limitant à 4 personnes le nombre de stagiaires (5 pour les régates et sur le 42 Perseus), une qualité d'apprentissage maximale et un très bon confort sont assurés.

Votre stage de croisière vous permet de vous initier et de devenir un équipier compétent: un équipier comprenant les demandes du chef de bord, apte à contribuer efficacement à toutes les manoeuvres de bord, et apte à barrer dans les situations courantes (angles par rapport au vent). Si vous effectuez un stage de croisière en tant que chef de bord, vous effectuerez la navigation, la préparation du bateau, la coordination des manoeuvres ainsi que les manoeuvres de port, potentiellement sans formateur à bord (en flottille)!.

Lorsque vous aurez acquis suffisamment d'expérience, vous pourrez naviguer en flottille sur Meameame (bavaria 35 match) ou Grace O'Malley (bavaria 38 match), être ainsi dans le rôle de chef de bord, et bénéficier d'une assistance pour toutes les difficultés rencontrées: manoeuvres de port, réglages de voile, courants de marée....

Vous pouvez aussi louer un voilier, sans navigation en flottille, le bavaria 38 match Grace O'Malley ou le bavaria 35 match Meameame. Meameame peut accueillir 6 personnes à son bord et Grace O'Malley, 8 personnes. En louant en directe, vous économisez les 20% de commission que prend par exemple Click and Boat. 

Si vous avez le goût de l'aventure, rêvez du bleu illimité à 360 °, rêvez de nuits en mer sous le ciel étoilé... vous rêvez de stages hauturiers!

Nos points forts?

Des Skippers pro, 4 stagiaires max, des bateaux très performants, marins et confortables!

Notamment, une véritable compétence en matière

  • de réglages de voile... nous aimons la belle voile!
  • manoeuvres sous spi... nous envoyons le spi dès que les conditions le permettent, plaisir garanti!
  • manoeuvres de port... stressantes? redoutées ? traumatismes? nous apprenons les bonnes techniques et elles deviennent un plaisir!
  • Un éventail de stage qui permet de vous accompagner tout au long de votre formation jusqu'à l'autonomie complète.
  • Fiabilité: en 14 saisons, 100 % de stages assurés
  • En 14 saisons : aucun accident demandant une évacuation ou une hospitalisation, aucun homme à la mer en mer (quelques uns au port!)

Questions pratiques pour la participation à un stage de croisière

Pourquoi se former?

alors qu'il n'y a pas de permis requis pour naviguer à la voile en France et que les secours aux personnes sont gratuits?...

Tous les ans, la Préfecture Maritime Atlantique publie le nombre d'interventions et de décès liés aux activités nautiques sur la cote atlantique (ce n'est donc qu'une fraction du littoral) . Chaque année, les chiffres du nombre d'interventions est en augmentation d'environ 10% . On en est rendu à plus de 2500 interventions en 2020. soit 16% de plus qu'en 2019.  En 2017, il y avait déjà eu plus de 1700 interventions de sauvetages. Ces chiffres sont impressionnants et témoignent du besoin de formation (parfois d'éducation?) pour pratiquer les activités nautiques en sécurité. N'oublions pas que les sauveteurs sont la plupart du temps des bénévoles (SNSM, pompiers volontaires)!

Quel est le déroulement du stage de croisière?

1er jour du stage de croisière :

sauf indications spéciales de Loïck, le rdv est fixé à 17 h (en général, le samedi). Lorsque le départ du stage est "Lorient", le RDV est au Port de "Port Louis", de l'autre côté de la Rade de Lorient. Pour arriver à Port Louis, soit on arrive en voiture (pas de difficulté pour se garer, gratuitement). Soit on arrive par les transports en commun et on met déjà les pieds sur un bateau pour traverser la Rade (en continuité du bus).

Port Louis a toujours des capacités d'accueil pour nous, ce qui permet d'avoir une place au ponton, et donc un accès à l'eau et l'électricité. A Brest, le RDV est au port du Moulin Blanc. Au Moulin Blanc, pas de difficulté aussi pour se garer.

Après avoir fait connaissance, nous faisons une liste de courses ("vivres") et allons faire les courses pour la semaine. Des petits réapprovisionnements sont possibles en cours de notre semaine de navigation.

Après avoir rangé les vivres (nous essayons de faire un bon approvisionnement de base pour la semaine), le dîner est bien entendu le moment de faire davantage connaissance et de parler du programme de la semaine (météo, marées, souhaits / objectifs de chacun). Il est très convivial et apprécié lorsque des participants apportent des produits de leur région, voire de leur jardin!

2ème jour du stage de croisière:

Le lendemain matin, 9H sur le pont et bon briefing sécurité et techniques de bases (y compris les noeuds marins) pour réussir nos premières manoeuvres: l'appareillage du ponton, l'envoi des voiles. La suite de l'apprentissage se passe en mer. En principe, nous partons naviguer vers 11h le premier jour.

Lors d'une journée normale, nous prenons le petit déjeûner vers 8h et il est souhaitable que nous ayons fini de gérer nos affaires personnelles pour 9h du matin. Il peut cependant y avoir des jours où nous devons appareiller beaucoup plus tôt ou plus tard selon météo, marées, programme de la veille.

Le dernier jour du stage de croisière (généralement, le vendredi), nous sommes de retour au port vers la mi-journée, afin d'avoir le temps de finir le stage, nettoyer le bateau et permettre à ceux qui ont des contraintes horaires de quitter le bord plus tôt. En situation normale, nous terminons le stage vers 16 H.

Info concernant les repas:

En général, nous cuisinons et prenons les repas du soir à bord de notre voilier de croisière. Si l'équipage le souhaite, nous pouvons aussi dîner au restaurant.

Il est très apprécié par l'ensemble de l'équipage que chaque participant confectionne un repas, mais on peut facilement échanger des compétences d'aide de cuisine et spécialiste vaisselle contre des talents cuilinaires

Gaëlle cuisine volontiers et très bien mais apprécie aussi que d'autres talents s'expriment à bord!

La soirée "crêpes" du jeudi soir. Gaëlle, Loïck ou Denys (si les bateaux naviguent en flottille) confectionnent des crêpes de blé noir et de froment sur une vrai billig "krampouz".

Loïck assure volontiers la cuisson du poisson et des crustacés.

Nous évitons les cuissons qui génèrent des projections de graisse (pas de côtes de port, merguez à la poêle...).

A midi, nous déjeûnons avec des crudités, casse-croûte (pas sur Orion!), salades composées, soupe...

L'équipement pour votre stage de croisière

Faut il un ciré et des bottes?

Oui, en général, c'est mieux d'en avoir. Nous pouvons cependant prêter un équipement si nécessaire. Pour les bottes, si vous ne souhaitez pas vous équiper, il sera bon d'avoir 2 paires de chaussures afin de permettre le séchage d'une paire.

La liste des équipements à apportée est jointe à la feuille d'inscription.

Quelle est la forme physique requise pour participer aux stages de croisière de Bretagne Atlantic Yachting?

La voile est davantage une activité technique que physique. Cependant, il est souvent nécessaire de changer de bord, d'être debout, se déplacer sur le pont ou à l'intérieur, avec un bateau à la gîte (un peu penché). Une condition physique "normale" est suffisante mais nécessaire.

Pour les personnes ayant des doutes sur leur condition physique, il sera préférable d'en parler à Loïck. Par sa grande stabilité, Orion, le bavaria 38 match pourra probablement vous permettre de réaliser votre projet, avec plaisir et en sécurité. Un surpoids important peut être une cause de chutte, lors d'un mouvement brusque du bateau (forte rafale, grosse vague).

Pour participer à des régates officielles, une bonne condition physique est préférable. Les régates demandent en effet, en plus une bonne mobilité.

Faut il un brevet de natation pour participer à un stage de croisière?

La réglementation n'exige pas de savoir nager en stage de croisière pour les adultes mais elle l'exige pour les jeunes en camp de vacances (départ plongé, 50m)

Faut il un certificat médical d'aptitude à la pratiquer de la voile en croisière?

Un certificat médical d'aptitude à la croisière n'est pas requis. Il peut être cependant bon de demander l'avis de son médecin, si l'on est suivi médicalement, afin de vérifier qu'il n'y a pas de contre-indication. Il vous sera en effet demandé de confirmer dans le bulletin d'inscription que vous ne présentez pas de contre-indication à la réalisation du stage. En cas de traitement médical, pensez à apporter à bord votre traitement et le cas échéans, informer le skipper / vos co-équipier si  une action doit être entreprise en cas de malaise!

En revanche, pour la participation à des régates officielles, chaque équipier doit être titulaire d'une licence de la Fédération Française de Voile, signée par un médecin (ou d'un certificat médical de non conte-indication à la pratique de la voile en régate.

Y'a-t'il un risque de blessure ou d'accident en stage de croisière?

Nous sommes très attentifs à la sécurité.

Au cours des 14 saisons passées, aucune blessure n'a conduit à l'interruption d'un stage. La plus grosse blessure survenue est semble-t'il une côte fêlée, chez une personne, dont la condition physique n'était plus adaptée.

Des stages de croisière ont-ils déjà été annulés par Bretagne Atlantic Yachting?

100% des  stages des 14 saisons passées ont été réalisés. Il y a eu 100% de fiabilité de la part des skippers de l'école. Il n'est arrivé qu'une seule fois qu'un stage prévu sur un bateau doive être réalisé sur un autre bateau de la flottille (donc, sans préjudice). Nous mettons tout en oeuvre pour que cela reste ainsi.

Quel est le risque d'homme à la mer en stage de croisière?

Le risque est heureusement très faible mais réel. Il n'y a jamais eu jusqu'à présent (13 saisons) d'homme à la mer en mer. Les personnes tombées à l'eau, l'ont été jusqu'à présent toujours au port.

Un jeune mineur peut il participer à un stage de croisière sans accompagnement parental?

La participation à un stage de croisière est possible à partir de 15 ans pour les mineurs non accompagnés de leurs parents.

  • Autorisation parentale de participation au stage et une autorisation de soins et d'hospitalisation en cas de blessure
  • Attestation de natation (peut-être signée par un Parent)
  • Fiche sanitaire sur l'enfant  (traitement et toute information utile )
  • Décharge de responsabilité lorsque l'équipage est à terre


Questions que vous vous posez peut être ...

Quel est le confort de votre bateau de croisière?

Orions, Taranta et Méaméamé disposent de cabines confortables pour 2 personnes par cabine (spacieuses, bons rangements).

Grace O'Malley est une version 3 cabines. Les cabines sont en conséquence un peu plus petites mais disposent aussi de bons rangements. Les 3 cabines donnent plus de flexibilité.

Perseus, est un 42 match. Grâce à ses dimensions et ses proportions optimisées (malgré une faible largeur), Perseus propose 2 cabines arrières de taille très satisfaisantes. Sa cabine avant est magnifique!

Orion, bavaria 38 match, Meameame (bavaria 35 match) et Perseus (bavaria 42 match) sont équipés d'une production d'eau chaude. S'il n'y a pas de ballon d'eau chaude, au port, on peut en chauffer à la bouilloir électrique sur le 220 V.

Une force de ces bateaux est de disposer d'un carré véritablement confortable pour y dormir, ce qui donne aussi une flexibilité très appréiciable!

Tous les ports disposent d'installations sanitaires, que l'on peut qualifier en général de confortables.

L'utilisation des toilettes du bord... ça marche très bien en général, à condition de ne pas jeter de papier toilette dedans! Leur entretien est suivi.

Comme nous limitons volontairement le nombre de stagiaires à 4 personnes (5 sur Perseus), le confort du bateau est excellent!

Combien faut il de stages pour être autonome sur un voilier de croisière?

La réponse est très différente selon les personnes. L'expérience acquise avant, toutes pratiques maritimes confondues, est très importante. L'apprentissage peut être rapide lorsque l'on a déjà une grosse pratique, (pêche en mer, voile légère...). L'apprentissage technique pure ne représente sans doute que la moitié de la compétence du marin. C'est un domaine où l'expérience est très importante.

L'apprenti marin qui veut goûter rapidement à l'autonomie devrait commencer modestement, par exemple, par un petit bateau en baie (à partir de 3 stages de croisière?).

Nous proposons la flottille qui aide à la transition vers l'autonomie, en sécurité (voir le stage skipper notamment). Avant un stage en flottille ou avant une location pure, un stage de manoeuvres de port est extrêmement profitable (c'est une spécialité de la "maison"!). Le stage skipper, en flottille vous permet vraiment de vous assurer que vous êtes prêt!

Une dizaine de semaines de formation est un bon repère pour skipper un voilier de taille moyenne en navigation côtière! 

Les zones de navigation de votre école de voile habitable en Bretagne

Stage de voile habitable en Bretagne Nord / Manche

Une beauté d'une très grande force! la Bretagne Nord compte de nombreux et vastes espaces côtiers très sauvages : plages magnifiques, rochers sculptés par les éléments, dunes d'herbe, eau turquoise...
Des stages de croisière vous sont désormais proposés au départ de St Malo. St Malo, la cité corsaire, nous permet d'accéder rapidement aux Iles Anglo Normandes: Jersey, Guernsey, Sark, Alderney et bien sûr au fabuleux Archipel des Iles Chausey.
Cette zone de navigation compte les plus marnages d'Europe, jusqu'à 13 m en grande marée. Une telle variation de hauteur d'eau provoque bien entendu de forts courants! Ces stages vous sont proposés en mai et juin.
La navigation en vue d'une croisière en Bretagne Nord exige une bonne planification et beaucoup d'attention. Les courants de marée y sont généralement importants. Toutes les 6 heures, la mer va dans un sens ou dans l'autre. C'est un tapis roulant qui nous transporte vers l'Est à marée montante, vers l'Ouest à marée descendante. Il suffit de respecter ce phénomène simple, pour faire du courant son ami plutôt que son ennemi lors de sa croisière en Bretagne Nord!

Stage de voile habitable en Mer d'Iroise

La Mer d'Iroise (à l'Ouest du Finistère), avec la Rade de Brest, Camaret et sa Baie, son chapelet d'îles, (dont Ouessant), Morgat et sa Baie, Douarnenez... est une zone de navigation offrant tous types de conditions de mer et de courant. C'est un concentré de Bretagne ... Un vrai bonheur! Pour les stages de croisière en Mer d'Iroise, le port de départ et / ou d'arrivée est Brest (Moulin Blanc). C'est notre zone de navigation préférée au coeur de la saison estivale car nous pouvons y naviguer librement, en fonction des marées et non sans subir les contraintes et désabréments de l'afflux de bateaux de tout genre en Bretagne Sud.

Stage de voile habitable en Bretagne Sud

La Bretagne Sud, Finistère Sud, Morbihan, Loire Atlantique, offrent une zone de navigation exceptionnellement riche et confortable, avec de très nombreux ports, de nombreuses îles (Les Glénans, Belle Île, Groix, Hoedic, Houat, Ile d'Yeux... et de nombreuses austres). La Bretagne Sud offre des conditions climatiques sensiblement plus douces que la  Bretagne Nord. Cette zone de navigation est idéale au printemps et en septembre . En été, la Bretagne Sud n'est pas idéale car surfréquentée. De plus l'augmentation importante de la pratique de la plaisance à moteur est aussi source de désagrément en été.
Pour les stages de croisière en Bretagne Sud, le port de de départ et/ou d'arrivée est désormais Port Louis (Rade de Lorient).
Cliquez ici pour vous rendre sur le calendrier.

Présentation de notre zone de navigation. De nombreuses zones sont actives sur la carte!

Lezardrieux Trebeurden Roscoff l'Aber Wrac'h l'Aber Ildut Ouessant Rade de Brest Camaret Baie de Morgat Douarnenez Concarneau Lorient Les Glénans et les Moutons Belle Ile Le Golf du Morbihan et Vannes Hoedic Pornic Les Sables d'Olonne


Les différents stages de croisière de Bretagne Atlantic Yachting

Stage d'équipier croisière

L'objectif de ce stage est d'initier à la croisière un équipier débutant ou de permettre à un équipier déjà initié de progresser. Le but étant de devenir des équipier compétents, comprenant les demandes du chef de bord et participant pleinement à la bonne marche du bateau.

Stage skipper / chef de bord croisière

Vous avez un projet de location, d'achat de bateau, vous avez une bonne pratique de la voile et de la mer mais vous voulez gagner davantage de confiance en vous, évaluer votre maîtrise technique, votre sens marin et votre capacité à conduire un équipage, Bretagne Atlantic Yachting vous propose des stages de skipper / chef de bord dans lequels vous jouez véritablement le rôle de chef de bord.

Le concept du stage skipper/ chef de bord:

4 personnes s'inscrivent individuellement, chacun joue à son tour le rôle de chef de bord.

Le parcours, le plan de navigation, le choix des voiles sont validés par Loïck. En navigation, le chef de bord du jour est à l'écoute des questionnements (alertes) des autres participants pour prendre les bonnes décisions.

Orion ou Taranta sont joignables par VHF, souvent à proximité. Les manoeuvres de port sont validées/ assistées par Loïck si nécessaire.

les objctifs du stage skipper

Pré-requis: Une bonne expérience côtière et de préférence un stage de manoeuvres de port avant. Surtout: une capacité sociale afin d'être à l'écoute des autres participants et aussi de faire part de ses doutes et questionnements lors des prises de décision.

Ex: Un gros nuage noir est en approche. Faut il réduire la grand voile? attendre? L'équipage doit décider ensemble de la conduite à tenir et bien entendu, réaliser ensemble la manoeuvre de prise de ris/ affalage. 

Le stage réalisé fin septembre a donc été réussi et chacun des participants a validé le concept (bilan de fin de stage).

Participer à un tel stage est exigeant. Outre la gestion et la paricipation de la vie collective, c'est la possibilité de faire le point sur sa maîtrise technique, surtout de se confronter à la prise de décisions, plusieurs fois par jour. La recherche de la bonne décision (et son évaluation), permettent de beaucoup progresser dans son cheminement de chef de bord.

De nouvelles sessions auront lieu en 2021!

Stage de voile croisière en famille sur nos voiliers "course-croisière"

Beaucoup de familles nous font le plaisir de venir naviguer avec nous, pourquoi?
Les bateaux avec lesquels nous naviguons, sont parfaitement adaptés à la voile/ croisière en famille !
Une famille de 4 à 5 personnes se trouve parfaitement à leur aise sur nos voiliers de 35 et 38 pieds.
Leur vocation « course - croisière » permet :
de disposer d'un grand cockpit, et de larges passavants (passages sur le côté de la cabine pour aller à l'avant du bateau). C'est un élément de sécurité très important pour les familles car la circulation, notamment pour les enfants, est largement facilitée tout au tour du bateau.

La sécurité sur un stage de voile en famille:

les lignes de vie sont placées sur le roof (sur la cabine). Les enfants peuvent donc s'y accrocher avec leurs longes, et aller en sécurité vers l'avant.
Le voilier Orion, bavaria 38 match est particulièrement sécurisant. De part sa grand quille (2,4m de TE), il est très raide à la toile, c'est à dire qu'il« gîte » peu ! Il en est de même pour Grace O'Malley, aussi très "raide " à la toile.

Les "passavant" (partie du pont permettant la circulation) sont très larges sur les bavaria 38 match, on peut donc s'y déplacer rapidement et en sécurité.

Les haubans sont ancrés à l'intérieur, sur le pont et non à l'extérieur. Ils ne sont donc pas en travers du passage, comme sur la plupart des bateaux.

Le plaisir en stage de voile croisère :

dans « course-croisière », il y a aussi « course ». Ce sont donc des bateaux, rapides, plaisant à barrer, à régler, et disposant d'un spi. Nous faisons donc de la vraie voile ! Quel plaisir aussi d'aller à l'avant du bateau, regarder la vague d'étrave, regarder les goélands et les fous de bassan, pécher des maquereaux (peut être un bar?), glisser sur l'eau sans bruit de moteur et 1000 autres plaisirs accessibles à tous!

Le confort en croisière en famille:

dans « course-croisière », il y a aussi « croisière ». Cela garantit un certain confort. Les bateaux sont équipés de cabines, fermant avec une porte. Bavaria est une référence en matière de confort : rangements, qualité des boiseries, isolation sonore et thermique... Tout le bateau est bien isolé, il y a partout des « vaigrages » (habillages moussés des surfaces), des matériaux isolants. Orion et Meameame disposent aussi de l'eau chaude au robinet (cuisine et salle d'eau).
Il y a bien sûr un frigo à bord, un four et deux feux à gaz !
Les ports sont des lieux de vie fantastiques pour les familles : pêche depuis le ponton, proximité avec les plages, les côtes...
La Bretagne est aussi parfaitement adaptée à la voile en famille: nombreuses îles, navigations courtes possibles, navigation en baie ou en rade, coût raisonnable des escales, météo généralement propice à la voile, pêche, ou tout simplement la facilité de parking pour les voitures à proximité immédiate des ports!...
A partir de 3 ans, les enfants aiment le bateau ! Ils peuvent alors gérer leur équilibre, grimper partout dans le bateau, commencer à tirer sur des bouts, tourner une manivelle de winch ...
A partir de 6 ans, on peut déjà commencer à barrer le bateau, aider dans les manœuvres (hisser les voiles!), commencer à faire ses premiers nœuds !
A partir de 9-10 ans, les enfants peuvent être des équipiers à part entière !
Familles, vous êtes les bienvenues !


Stage de régate : (suivre le lien)

Bretagne Atlanbtic Yachting participe chaque année à la régate du Morbihan, de bon niveau avec un excellent esprit. La régate est une expérience excitante et très formatrice dans tous les domaines qui contribuent à la compétence :

  • handicap du bateau ("rating HN ou IRC)
  • préparation du bateau (antifouling, état de la carène)
  • choix techniques (voiles, équipement)
  • Procédures/ phases de départ
  • choix des bords, tactique
  • règles de priorité
  • Timing, efficacité des manoeuvres
  • conduite du bateau, réglages
  • esprit sportif,  d'équipage, plaisire de gagner, lutter, apprendre de ses défaites... on ne perd jamais!

Navigation en flottille

Le concept: un bateau est en location en flottille : Bavaria 35 match (Meameame) ou 38 match (Grace O'Malley). Cette proposition démontre à chaque fois toute sa pertinence, tant sur le plan du plaisir à naviguer que de l'intérêt pédagogique. La voile en flottille, c'est la solution idéale pour acquérir son autonomie de chef de bord.
voile en flottille avec un voilier course-croisière .

  • Préparation quotidienne de la navigation du jour avec Loïck ou Gaëlle
  • Présence d'une assistance compétente pour le choix des destinations
  • Assistance éventuelle pour les manoeuvres de port
  • Conseils techniques en route pour les réglages de voile
  • Ambiance, préparation régate si souhaitée
  • Bateau confortable jusqu'à 6 personnes

La location de voilier en direct au départ de Lorient, de Brest ou de Roscoff

Bretagne Atlantic Yachting peut aussi louer un voilier, hors cadre école et hors cadre flottille, pour vos projets personnels. Le bavaria 38 match Grace O'Malley ou le bavaria 35 Match Meameame peuvent être loués. La location peut se faire au départ de Lorient (Port Louis), ou bien de Brest ou bien de Roscoff. Grace O'Malley a un grand succès en location en raison de sa facilité de manoeuvres, ses performances toujours de très bon niveau et sa capacité à accueillir 8 personnes (même pour un projet de 2 semaines en Irlande!).

En louant en direct, vous économisez les 20% de commission que prélèvent, certaines sociétés de location en ligne!

Les stages hauturiers (suivre le lien!)

Quelles seront les destinations des stages de navigation hauturière?

Les stages de voile hauturiers vers l'Espagne, le Portugal, l'Irlande, les Scilly, le long des côtes bretonnes.
Ces destinations sont proposées en aller et retour, sur des périodes de 1 à 2 semaines.
Les stages de voile hauturiers vers le Sud de l'Atlantique Nord
A l'automne et au début du printemps, logiquement, nous allons chercher le soleil et la chaleur vers le sud, la Gallice, avec le Fameux Cap Finistère. La Gallice, que l'on peut qualifier de "Bretagne espagnole". Dès le Portugal, de notre base de départ "Porto" on attrape les alizées et le courant Nord-Sud et on fonce vers l'Algarve, Madère,  les Canaries, les Açores puis à nouveau Porto. Dans les mois plus hivernaux, des stages peuvent être proposés au départ des Canaries.
Les îles de l'Archipel des Canaries sont distantes entre elles d'une petite journée de navigation. Le vent y est en général soutenu, parfois fort entre les îles, souvent faible sous le vent des îles. Découvrez cette zone de navigation sur la page "navigation hauturière"

Les principaux aspects des croisières hauturières

Météo en navigation hauturière

En navigation hauturière, sur des traversées de plusieurs jours, la météo est parfois subie. Il est impératif d'être prêt à affronter des conditions météo difficiles. L'équipement en voiles est décisif, pour continuer à avancer, de préférence vite et en sécurité.
Cependant, le skipper mettra tout en oeuvre pour éviter le gros temps, grâce au suivi des bulletins météo. Orion, voilier rapide en toute circonstance, permettra de se positionner plus favorablement. Par ailleurs la météo n'est pas une science exacte. On peut rencontrer du temps plus dure que prévu!
Dans les alizées, notamment entre les iles des Canaries, ça peut souffler fort, il est alors indispensable d'avoir des voiles adaptées pour pouvoir naviguer en sécurité dans des vents soutenus et ne pas casser du matériel inutilement.
La zone Canaries, Açores est la zone d'influence de l'anticyclone des Açores. Les stages profiteront au maximum des vents portants, en descendant vers les Canaries et qui seront davantage de travers entre Les Canaries et les Açores, puis entre les Açores et Porto.

Le traffic maritime en navigation hauturière

Lorsque l'on effectue un stage de voile hauturier, on est pratiquement toujours confronté aux "rails des cargos" véritables autoroutes, que l'on doit traverser. Heureusement, on dispose maintenant de l'AIS, un système qui permet d'obtenir toutes les informations utiles sur les navires dont nous allons croiser la route. Il permet de mieux déterminer, notamment par visibilité réduite, si il y a un risque de route de collision.
En croisière côtière, certes, mais aussi en croisière hauturière, les pêcheurs représentent pour les plaisanciers que nous sommes un risque de collision potentiel. Nous devons être très attentifs à leurs manoeuvres car ils sont au travail, n'assurent pas toujours de veille, travaillent parfois à plusieurs bateaux et peuvent changer de direction de manière inattendue.

Le sauvetage en navigation hauturière

Le risque de collision, notamment avec un objet immergé, une vague sélérate bien que rares, sont toujours possible. Si la collision conduit à une voie d'eau, il est impératif que la chaîne de sécurité fonctionne parfaitement: Réparation si possible et information régulière des secours. L'utilisation du radeau de sauvetage ne doit avoir lieu que lorsque le bateau coule de manière imminente. L'équipement de sécurité/ doit donc être à jour, parfaitement opérationnel et accessible très facilement. Les "papiers" de l'équipage doivent être préparés dans un "grab bag".
Les distances entre la position du bateau et les points de départ de sauvetage possibles sur les zones de navigation pour les stages hauturiers, autorisent des sauvetages par hélicoptère, soit des récupérations quelques heures après le naufrage.

La cohabitation en navigation hauturière

Le Bavaria 38 match est suffisamment grand et l'équipage suffisamment réduit  pour que chacun puisse se retirer un moment s'il en a le besoin (il faut quand même rester à bord!). Perseus, le 42 match, apportera encore plus de possibilités, de confort et de performance! 

Une croisière hauturière, c'est aussi une expérience forte et partagée qui vous laissera pour toujours des souvenirs

Savourer la navigation hauturière

Conscient des risques, étant prêts à y faire face, on peut alors vivre pleinement sa croisière hauturière, vivre une aventure avec d'autres, plusieurs jours en mer, oublier le monde et ses tracas, naviguer avec les dauphins, surfer sur les grandes vagues de l'Atlantique, savourer la navigation de nuit, les étoiles, les trainées de plancton fluorescentes... et faire intensément de la voile!

 

Validation de milles nautiques pour le Permis voile hauturier Suisse..

La Bretagne et l'école de croisière Bretagne Atlantique Yachting, réunissent tous les ingrédients pour réaliser de manière efficace, intelligente et confortable vos milles marins.
Pourquoi? La Bretagne offre les meilleures conditions de vent, tout au long de la saison et offre ainsi une quasi garantie de réaliser ses milles à la voile et non au moteur, ou bien de rester bloqué au port.
Les voiliers utilisés par l'école de voile sont des course-croisière. Ces voiliers sont intrinsèquement plus rapides de 20% que des voiliers de taille identiques classiques (ex: bavaria cuiser, sun odyssée, océanis...). Pendant le même temps de navigation, vous parcourez donc davantage de milles nautiques pour votre permis hauturier.
Ces voiliers course -croisière sont aussi de vrais bateaux "plaisir" et  de vrais bateaux écoles. Plaisir à la barre, grâce à la grande barre à roue. Plaisir et intérêt des réglages de voile, sensations de glisse. Vous parcourez des milles pour votre permis hauturiers Suisse en vous faisant plaisir et en poursuivant votre apprentissage technique!
Vous parcourez des milles en vous formant vraiment: 4 stagiaires max. à bord, garantissent un temps maximum à la barre par personne, la pratique des manoeuvres de port, la préparation de la navigation. Vous effectuez vos milles pour le permis Suisse de manière intelligente!
Loïck ou Gaëlle vos skippers, valident régulière des milles pour le permis voile hauturier Suisse sur les fomulaires du CCS.

Nous faisons l'acquisition d'un bavaria 42 match! Encore plus de milles parcourus pour le même temps de navigation!

Le bateau idéal en stage de croisière

...pour commencer à exercer votre regard critique, ou poser des questions aux prestataires...

Pour les premiers stages de voile-croisière, la taille idéale se situe entre 32 et 38 pieds. Il s'agit donc de bateaux de taille moyenne, dans laquelle

  • le confort minimum nécessaire est garanti
  • les forces en jeu ne sont pas surdimensionnées: les gros bateaux impliquent des forces en jeu importantes, peu compatibles avec l'apprentissage (ex: spi sur un bateau 40 pieds ou plus). Les plus gros bateaux sont adaptés à des personnes déjà expérimentées.

Pour l'apprentissage technique et bien sûr, le plaisir de naviguer, et tout simplement une optimisation de l'usage des voile, il est important de disposer d'un bon équipement de pont:

  • grand chariot d'écoute à l'arrière, qui permet un réglage direct de l'ouverture de la grand voile (ceux sur le roof sont peu opérant, donc pas utilisés).
  • Equipement de pont adapté: suffisamment de winchs et bloqueurs,
  • au moins deux voiles d'avant, qui peuvent être envoyées facilement
  • spi, tangon en carbone de préférence pour la sécurité et le plaisir des maneouvres.

On s'aperçoit que les bateaux actuels, typés "croisière" sont très pauvres en équipement de pont, la tendance est à la simplification (c'est moins cher et ça paraît plus simple, mais c'est beaucoup moins bien!)

Le tirant d'eau du bateau (la profondeur de la quille): Les tirant d'eau importants permettent à la fois de disposer d'un bateau ne nécessitant pas trop de poids dans la quille pour tenir la surface de voile, et qui dispose d'une surface anti-dérive importante pour navigue efficacement au près (remonter au vent). On constate aussi, au mouillage que les grands tirant d'eau roulent moins que les petits. 1,8m , c'est un petit tirant d'eau. 2,4 m c'est un grand tirant d'eau!

2 ou 3 cabines? Taranta et Orion sont des versions 2 cabines: Elles sont donc très spacieuses et les bateaux disposent d'un grand coffre de rangement.

Grace O'Malley est une version 3 cabines. Les 3 cabines sont donc moins spacieuses et le bateau ne dipose pas de grand coffre... Pour certains projets, location en équipage assez nombreux ou pour certaines configurations, cela a aussi un avantage. Les deux versions 2 ou 3 cabines ont leurs avantages!

L'intérêt de bateaux performants...

Quel est l'intérêt d'avoir un bateau performant dans le "petit temps"? L'intérêt est donc, surtout de naviguer à la voile et non au moteur! Pour naviguer à la voile dans le petit temps, il faut de grandes voiles et une carène qui ne traîne pas trop d'eau. Les carènes larges et plates, ont de mauvaises performances dans le petit temps. Le poids est un facteur défavorable sur les carènes larges. Il l'est peu sur une carène ronde et étroite 

Quel est l'intérêt d'avoir un bateau performant "au près"? Cette capacité est un peu contre nature pour des voiliers, mais cette capacité donne une sécurité (capacité à rejoindre un "refuge", situé au vent,) plus de liberté (on peut aller où on veut) et un confort supplémentaire (on navigue à la voile et pas au moteur) considérables.  Les bateaux peu efficaces au près naviguent donc, moteur en route, contre le vent et les vagues (ça tape!)  et le plus souvent la Grand voile fasseyante!

Sur des bords au delà de 60° du vent, les différences de performance entre les bons bateaux et les "caravanes" est moins sensible.


Pour voir plus clair dans les différents types de monocoques ?

Les voiliers de type "croisière":

Ex: "Bavaria Cruiser" ou "Jeanneau Sun Odyssee", "Bénéteau Océanis"...

Nous nous interrogeons sur les promesses des chantiers et vous livrons ces interrogations. Le but de ce paragraphe est de développer un regard critique sur les bateaux et leurs équipements et peut-être de se poser les bonnes questions ou de les poser à un vendeur sur un salon nautique, dans une concession ou à un particulier... mais aussi de choisir un bateau de location en connaissance de cause.

Ce que nous constatons: Nos bateaux, construits en 2004, sont toujours nettement plus performants (et surtout, nous faisons beaucoup moins de moteur!) que les bateaux de taille équivalente ou plus grands, récents des grands chantiers.

Hélas, les gammes "course-croisière ont disparu des gammes des constructeurs... c'est un peu comme si les voiture de type "break" n'étaient plus proposées dans l'automobile et qu'il ne restait plus que les SUV...

Voici donc les caractéristiques, équipements et les évolutions qui nous rendent dubitatifs:

Certains chantiers mettent depuis une dizaine d'années,  de plus en plus l'accent sur l'image véhiculée par le bateau. Il s'agit de ressembler le plus possible à des bateaux de course (modèles des "Imoca", classe des bateaux du Vendée Globe notamment). Ainsi les bateaux se sont élargis de l'arrière, arborent des bouchains vifs (angle dans la coque) et maintenant, s'élagissent aussi à l'étrave avec parfois même des bouchins aussi devant. Ces évolutions qui viennent plus ou moins de la course au large est elle pertinente pour les voiliers de croisière?

Pour gagner de la place à l'intérieur, c'est sûr!

Pour aider à caler le bateau à la gîte, oui aussi probablement.

Mais le problème des bateaux de croisière est que les matériaux de construction, les surfaces de voile, et le poids transporté n'ont rien à voir avec ceux du monde de la course!

Faire des bateaux larges et lourds est une mauvaise idée pour ce qui est des performances et de la sécurité des bateaux! En revanche, pour loger un nombre important de personnes et pour prendre l'apéro, a priori, ce type de bateau est bien adapté.

La presse nautique teste des bateaux vides, avec des carènes bien préparées et des voiles au top. Les résultats de leurs tests paraissent souvent corrects. Hors, les carènes larges de l'arrière supportent mal le poids et les performances se dégradent très vite. Et comme ces bateaux ont une gande surface mouillée, dès que la carène est un peu sale, ça freine beaucoup!

Les formes larges devant, fendent eau bien sûr beaucoup moins bien et freinent le bateau lorsqu'elles buttent dans les vagues où sont immergées. L'idée selon laquelle le nez du bateau serait au dessus d l'eau est clairement faux la plupart du temps sur ce type de bateau.

D'après les architetects et les chantiers, la "puissance (sabilité)" que donne ce type de carène permet de mieux appuyer le bateau et donc de tenir plus de toile. Dans certaines conditions, il y a peut être un gain de performances.  Mais c'est au préjudice des performances dans le petit temps et au près (surtout avec du clapot). On voit donc beaucoup trop de voilier au moteur... Pendant que nous savourons le plaisir de glisser à la voile, dans le petit temps ou bien le plaisir de remonter efficacement le vent!

Les bavaria "match" sont des bateaux assez peu connus, qui jouissent cependant d'une forte cote d'amour auprès de leurs propriétaires. Les vitesses moyennes relevées en régate montrent qu'ils font toujours partie des bateaux les plus performants à taille équivalente, même parmis les vrais course-croisière (voir le guide annuel HN Osiris de la FFV) ! Ils n'ont rien à envier en performances aux chantiers les plus prestigieux, et références en matière de course-croisière ("J", X-Yachts, Grand Soleil, Dehler)! Et surtout, avec ces bateaux, nous vivons à plein les plaisirs de la croisière: sensation de glisse, sensation de bien être sur l'eau, niveau sonore et bruits agréables... et bien sûr, sécurité!

Voici le lien vers le guide Osiris. En pages 26 et suivantes, sont indiquées les vitesses moyennes relevées en régate. Il permet donc de comparer les vitesses de nos bavaria match à celles de tous leurs concurrents "sérieux".

Etonnament, on ne retrouve les performances que d'un seul Oceanis (le 411 - fin des années 90) et seulement les anciennes générations de "Sun", jusqu'au début 2000... Cela renforce encore le doute sur l'évolution des bateaux de croisière, depuis le milieu des années 2000, malgré les déclarations des chantiers et des architects. 

https://issuu.com/ffvoile/docs/ffv_osiris2019_g_n_ral_basdef

Dans ce guide, les vitesses moyennes relevées en régate y sont répertoriées.

Les équipements en voile:

Les génois sur enrouleur

Tous les voiliers  type "croisière" en sont équipés. Pourtant, nous n'utilisons pas d'enrouleur de voile d'avant sur nos bateaux. Pourquoi? 

Les génois sur enrouleur sont des compromis (sauf si on a 2 enrouleurs ou bien un étai largable): Les génois sur enrouleur doivent être sous dimensionnés en surface et surdimensionnés en grammage (épaisseur de tissus), pour résister quand le vent monte. Ils ont donc un déficite de performance dans le "petit temps"... (donc moteur!). Ensuite, au delà de 20 nds, roulés partiellement, il est difficile qu'ils puissent garder un forme correcte. Si le bateau navigue au près, avec 25 nds de vent apparent, cela devient très compliqué, le bateau gîte, (une poche se forme dans le reste de voile et le centre de poussée vélique est très haut), sans avancer. Avec 30 nds de vent ou plus, un génois sur enrouleur n'est plus du tout adapté. 

L'enroulement et le déroulement des génois sur enrouleur sont des moments sensibles, si c'est mal fait, le bout risque de surpater dans le tambour et donc de se coincer. La bosse d'enrouleur, peut aussi le cas échéans sauter du coinceur, alors qu'il est enroulé partiellement et ainsi se dérouler complètement par grand vent.

Un enrouleur qui bloque dans du vent fort, cela peut conduire à la destruction de la voile. Et une voile qui fasseye, c'est tout simplement dangereux pour l'équipage (les écoutes claquent violamment et s'enmèlent.

Une trinquette sur étai largable en plus du génois sur enrouleur? Pourquoi pas! Nous avons vu pour la première fois sur un bavaria 42 cruiser (très bien équipé) un système qui paraîssait pertinent: Un était largable (textile) et la voile directement endraillée sur cet étai largable et bien protégée dans un sac de  pont, cela paraît une très bonne solution. Il n'y a alors pas de compromis à faire sur la taille du génois et on a une deuxième voile directement accessible. S'il est fastidieux, voir dangereux de mettre en place un étai largable en mer + sa trinquette, autant se passer d'enrouleur !

Bon à savoir... les génois sur enrouleurs durent nettement moins longtemps que des voiles sans enrouleur! En effet, ils sont souvent maltraités en navigation, restent à poste drisse étarquée et restent aussi à poste pendant des tempêtes... si un génois est insuffisamment serré ou s'il se déroule partiellement, il peut subir de gros dommages (voire destruction complète) ! En navigation, dans du vent fort, ils ne peuvent pas être réglés correctement et ils souffrent!

Vendus comme la panacée, jusqu'à peu de temps, ils laissent donc progressivement la place aux focs auto-vireurs. Dans l'absolu, un foc auto-vireur n'est pas très loin du solent. C'est une voile de taille modeste, avec la même hauteur qu'un génois mais qui n'est pas lattée (ou avec des lattes parallèles au guindant. Cette voile est sans doute bien adaptée entre une bonne douzaine de nds et 25 nds. Il faut donc combler le trou en dessous!

Les focs autovireurs:

les focs auto-vireurs se généralisent en 1ère monte. Le génois (sur eunrouleur) est en option! Idem pour les GV qui, de série, de plus en plus sont sur enrouleur. Les GV classiques deviennent des options!

Avantages:

  • Simplicité d'utilisation, une seule écoute
  • Plage d'utilisation améliorée dans les vents soutenus

Inconvénients:

  • Petite surface de voile, équivalente à un solent de taille moyenne. Toute la plage avant ne peut être utilisée car il faut encore de la place en avant du mât pour y installer le rail d'écoute.
  • Risque de se prendre les pieds dans e rail d'écoute

Interrogation sur la nature de certains "voiliers"...

  • Vendre volontairement des bateaux sous-toilés (foc auto-vireur + GV sur enrouleur) ...   le bateau devient potentiellement "Voilier" à partir de 12 nds de vent? Et tout cela avec des carènes qui ont une grande surface mouillée ... mais un design de bateaux de course!...
  • Certains modèles ne sont équipés que d'un seul winch. Faire de la voile avec un seul winch? Est ce encore un voilier ? ou plutôt un "bateau apéro" qui fera rarement de la voile.
  • Ou bien, est-ce simplement pour ensuite vendre des équipements, par exemple un code 0, en plus pour les petits airs, qui seront beaucoup plus difficiles à gérer en raison de leur surface importante (et des risques plus importants?)
  • Vendre des systèmes qui poseront problème un jour ou l'autre, avec de la destruction de voiles ou un problème grave de sécurité? Que se passe-t'il quand un enrouleur de GV se coince dans du vent fort et éventuellement des dangers autour? 

Les Grand-voiles sur enrouleur

Un jour ou l'autre, ça coince, avec des conséquences potentiellement graves, en termes de coût et de sécurité. Les performances étant nettement en retrait par rapport aux GV lattées classiques, les voiles sont de plus en plus équipées de lattes verticales complètes (rajout de poids dans la voile). Gréer et dégréer ces voiles est une affaire de spécialiste et demande plusieurs heures!

Le petit confort supplémentaire, quand tout va bien, ne compense pas du tout les pertes de performance et les risques considérables pris avec ce système. 

La suppression du pataras sur certains bateaux

Afin de pouvoir simplifier les gréément ou de mettre une voile à corne sur certains bateaux,  le pataras a été supprimé.

La conséquence est que les barres de flèche doivent être beaucoup plus angulées et longues. La GV ne peut donc plus être largement débordée et il n'y a donc plus de réglage de la tension de l'étai, ni de l'ouverture de la chute de la GV.

Cela est il un progrès?

Nous utilisons des profils de régate avec double gorge (permettant de faire des changements de voile, "voile dans voile"), ou bien des voiles sur mousqueton, classique. C'est simple, performant et fiable. L'éventuel petit travail supplémentaire est plus que récompensé par le plaisir nettement plus important et la sécurité que nous en retirons!

Les voiles de portant: Les gennakers,  spis asymétriques, code D

Le spi asymétrique, s'était déjà largement imposé face au "classique" symétrique... Le tangon fait peur... Pourtant, avec un peu de formation, et de préférence un tangon en carbone, le bénéfice, sur les bateaux à déplacement (lourds), est considérable!

Mais même le spi asymétrique, c'est visiblement encore trop compliqué, puisque l'on en voit de moins en moins et de plus en plus de code 0 (type génois très léger de surface importante), Gennaker (voile qde surface importante ui arbore des couleurs de spi mais qui n'a ni rond de guindant, ni rond de chute) et code D (voile droite au guindant, comme le gennaker mais avec un rond de chute). Ces voiles sont toutes équipées d'enmagasineurs (système d'enrouleur). Tous les systèmes à enrouleur sont vendus comme des systèmes simples à utiliser. C'est vrai, mais nous constatons aussi qu'ils n'autorisent pas plus l'incompétence et ne préservent pas des incidents.

Un bateau sous spi symétrique a une très grande plage d'utilisation et le bateau est beaucoup plus facile à barrer, sans que le spi dévente, claque et permet, bien sûr, de bien descendre sous le vent! En Bretagne avec la plupart des côtes orientées plus ou moins Est/ Ouest et des vents en moyenne de l'Ouest ou du Nord Est, le spi symétrique est au portant, le plus souvent, la bonne voile!

Visiblement, les voileries ont vendu beaucoup de ces équipements cette année (code 0/ gennaker, code D). Ces équipements vendus pour simplifier la vie, demandent la plupart du temps de manoeuvrer beaucoup plus qu'avec un spi symétrique (lorsqu'on descend sous le vent), et demandent beaucuop d'attention à la barre.

Les spis asymétriques, sont pertinents et performants sur des carènes légères et rapides, (voiliers de course et de régate) et ne sont donc pas bien adaptés aux bateaux "à déplacement", c'est à dire lourds.

Chaussettes à spi

Ca peut très bien marcher!

Mais comme toutes les aides techniques, ci-dessus, elles peuvent être bien utiles (ou confortables) mais elles demandent à être utilisées avec compétence. Nous avons aussi constaté que ces équipements ne permettent pas de gagner du temps, par rapport aux techniques d'envoi ou d'affalage de spi.

Notre concept de voiles sur nos bateaux :

Un solent maxi arisable (de qualité!) et un grand génois. Avec ces 2 voiles, nous couvrons toutes les forces de vent de 4 à 35 nds. Sur une saison, en fonction des bateaux de la flottille, le nombre d'utilisations du génois ou du solent est globablement identique.

Au portant, nous utilisons la plupart du temps des spis symétriques avec des tangons carbone. Nous disposons aussi de spis asymétriques, qui sont parfois intéressants mais dont la plage d'utilisation est nettement plus étroite. En revanche, les empannages sous spi asymétrique, c'est aussi très intéressant et esthétique (quand c'est réussi)!

Les "double barre":

Les "double barre" ont gagné même les unités de moins de 35 pieds.

Avantages :

  • C'est "chic",
  • ça libère un accès sans détour à la plate-forme de bain et
  • ça peut présenter un intérêt sur les bateaux très larges. 

Inconvénients

  • Une double barre implique des mécanismes supplémentaires, donc davantage de frottement et des risques de pannes supplémentaires. 
  • Une autre conséquence majeure est le plaisir à barrer: plus la barre est petite, plus il faut une démultiplication importante (petit bras de levier). C'est alors difficile de barrer "à la vague", et c'est dômmage  car c'est pourtant une grande source de plaisir, de confort et de performance sur un bateau. 
  • Par ailleurs sur les petites unités qui veulent jouer aux grandes, les parties techniques aux extrêmités des bateaux sont très réduites (pour optimiser l'espace habitable) et disposent de peu de place... Le secteur de barre du bateau convoité est il "accessible" pour visite et entretien?

Avec seulement un demi tour de chaque côté, les bavaria match ont une conduite douce (sauf Taranta) très précise et efficace! 

2 safrans: La mode est au bi-safran.

Un ou deux safrans?

Avantages des bi-safan: Sur les bateaux au "cul" large, un bi-safran permet de réduire la taille du safran pour la même efficacité (le safran travaille avec un meilleur angle à la gîte), et donc de réduire le tirant d'eau du safran. Dans certains cas (dériveurs), ils servent même d'appui au bateau, lorsqu'il assèche.

Inconvénients:

  • Un bi-safran a pour inconvénient de "ramasser" encore 2 à 3 fois plus d'algues, voire d'être percuté par des objets flottants. Un mono-safran est protégé par la quille.
  • Des mécanismes en plus, l'alignement des safrans, bref des soucis en plus!
  • L'autre GROS inconvénient est pour les manoeuvres de port, car le flux de l'hélice ne porte pas sur les safrans. Les appuis sur garde sous le vent ou départ sur garde au vent du ponton fonctionnent très mal!!! Ne pas oublier d'aborder le sujet lors de l'acquisition ou la location d'un bateau!

Est-ce que le bi-safran apporte un bénéfice en navigation?  visiblement, cela se discute, selon les bateaux.

Nos bavaria match sont équipés de mono-safrans, performants et fiables.

Les propulseurs d'étrave

Il est surprenant de voir chaque année, de plus en plus de bateaux, rentrer dans les port, équipés de propulseurs d'étrave. Cet équipement qui s'entend très (très) bien, permet parfois de s'annoncer et de dire "attention, protégez votre bateau!"

Avantages:

  • Théoriquement, on peut faire certaines choses intéressantes avec un propulseur mais on constate que les usagers ne connaissent pas les apports positifs du proplseur.
  • Sur les bi-safrans, dériveurs ou gros bateaux, vraiment pas à l'aise dans les ports, ça peut aider un peu.
  • épater la galerie avec un bateau qui tourne sur place un jour sans vent

Inconvénients :

  • L'usage du propulseur met en oeuvre une commande de plus, sauf à ne pas utiliser sa barre. Pour nos cerveaux, cela fait donc un paramètre de plus à gérer. 
  • Les manoeuvres ne sont plus réfléchies et conçues et on imagine que le propulseur permettra de "bricoler" la manoeuvre. En effet, les propulseurs d'étrave sont souvent utilisés sans aucune raison et perturbent la manoeuvre plus qu'ils ne la facilitent.
  • Ces équipements sont bien entendu aussi appelés à tomber en panne! Par ailleurs, les propulsurs implantés dans des tubes transversaux dans les étraves actuelles, (peu enfoncées dans l'eau) sont très inefficaces dès qu'il y a du vent!!!
  • L'usage systématique du propulseur enlève de la compétence à l'usager... et lorsque celui ci tombera en panne, ce sera très compliqué!

Bref, le propulseur, c'est bien tant qu'on en a pas vraiment besoin!

Sur Perseus, 12,5 m, en 4 mois de pratique du bateau, nous n'avons jamais éprouvé le besoin d'un proplseur !

Nous proposons des stages de manoeuvres de port qui coûtent beaucoup moins cher que cet équipement, qui ne présèrve pas du tout des collisions.

Le plan de pont des cruisers.

Les bateaux "cruiser" ont une organisation du pont visant à dégager le cockpit au maximum, mais aussi avec un roof très large (le toit de la cabine) et donc des 'passavants" étroits : difficulté pour circuler sur le pont pour aller au mât, devant), avec en général des haubans en travers du chemin, qui demandent donc une importante contorsion!.

Sur de nombreux bateaux, il n'y a qu'une paire de winchs pour le génois et la GV, avec des bloqueurs, à utiliser alternativement... c'est sûr, ça coûte moins cher! Mais pour les manoeuvres, notamment, les empannages, il faut bien réfléchir à l'ordre on fait les choses, et bien évidemment, ce type d'organisation ne va ni dans le sens de la sécurité, ni de la préservation des voiles (fasseyement) ni dans le sens de l'efficacité. Cela explique peut être en partie pourquoi on ne voit pas de bateaux équipés de la sorte en régate.

Le spray hood (capote).

Une capote, peut apporter à certains moments davantage de confort. Il y a cependant 2 problèmes majeurs avec les capotes :

  • Plus elles vieillissent et moins on voit à travers.  La pluie a aussi un effet similaire. Les capotes devraient être repliées en arrivant au port.
  • Elles sont aussi une barrière sonore et limitent donc la communication entre la barre et l'équipier qui amarre le bateau. Elles rajoutent donc encore une difficulté pour les manoeuvres de port (déjà réputées pas simples)

Les lazy bag:

Pratiques à l'affalage, ils le sont souvent moins au hissage et pour les réglages de la GV. Sur un plan esthétique, on préfère aussi sans. Même sur Perseus et sa bôme de 6 M de long, on gère sans, sans difficulté particulière.Du moment que le guindant est tenu par des coulisseaux ou des chariots, on peut très bien se passer de lazy bag. Une astuce peut être de reprendre ses ris si le bas de la voile est difficile à plier.

En synthèse de tous ces éléments: L'industrie a énormément de choses à vendre avec l'argument que pour les utiliser, c'est plus simple et il n'y a pas besoin de beaucoup de compétence. Hors on se rend vite compte que pour que ça se passe bien avec tous ces accessoirs, il faut de la compétence... bref, autant savoir faire du bateau et naviguer sur des jolis bateaux simples, qui filent avec le vent!! 

Les principes qui ont longtemps guidé la techique "la perfection, c'est quand on ne peut plus simplifier" ou bien "en mer, sur un bateau plus c'est simple, plus c'est fiable", semblent avoir bien quitté le monde du nautisme.

Les questions de sécurité sur les "cruisers"

Les intérieurs de bateaux ont beaucoup grandit. Cela signifie que les distances entre les éléments du bateau ont augmenté. Automatiquement, on est moins bien calé, aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur sous le pont de ces bateaux. Par ailleurs, pour des raisons qui appartiennent aux chantiers, les fargues et mains courantes qui devraient permettre de se tenir ont largement disparu... Se déplacer dans un bateau au près avec des vagues, du vent, sans pouvoir bien se caler et se tenir est tout simplement dangereux.

Le but de ces carènes "puissantes" est aussi de limiter le poids de la quille. Très bien, mais on constate que ces bateaux sont malgré tout, lourds, cela signifie donc que le centre de gravité est relativement haut. Que se passe -t'il si le bateau chavire, suite à une déferlante? Un bateau large avec peu de poids dans la quille? Il a de bonnes chances de rester à l'envers! 

La hauteur de la bôme: sur de nombreux bateaux, la bôme est trop haute et ne permet pas de fermer le lazy bag sans faire d'accrobatie. Sur certains bateaux, il faut même monter sur un arceau pour accéder à l'arrière de la bôme. Il est intéressant de voir que sur le dernier sun odyssee 410, il s'agit d'un argment de vente : la bôme a été abaissée et est accessible partout (le progrès est-il de revenir à ce qui se faisait avant?)

Donc, sur de nombreux bateaux, soit on fait des accrobaties pour fermer le lazy jack, soit on le laisse ouvert, sans protégre les voiles...

On a l'impression que l'industrie, à force de pousser certaines logiques de "facilité" pour les utilisateurs, propose des bateaux et des équipements, très peu performants (dans le petit temps et au près), qui peuvent causer des problèmes de sécurité ou au moins ont un coût d'achat et d'utilisation très élevé. 

Les voiliers de type "course-croisière" 

type Bénéteau First, Jeanneau Sun Fast, Dehler, certains Dufour, X-yachts, Bavaria match, Elan, Grand Soleil, et les bateaux de régate ou sportifs, J, JPK, Pogo sont des bateaux qui permettent de faire véritablement de la voile: plus de plaisir et plus de sécurité! 

Le gros bénéfice de ces bateaux se situe essentiellement dans leurs performances dans le petit temps et au près. Cela signifie donc que le moteur est rarement en marche. 

On constate sur les terre pleins, que les profils (quille, safran) des course-croisière sont nettement plus affinés que ceux des "cruiser". Le soin apporté est bien entendu au bénéfice de la performance, du plaisir à la barre et du contrôle du bateau.

Autre grande qualité des course-croisière, en particulier des bavaria 38 match, ces bateaux ne semblent pas perdre en performance en "charge". Cela signifie que l'architecte qui a dessiné le bateau a bien pris en compte un poids final d'utilisation. Bravo à lui pour ce remarquable travail!

Alors que le "course-croisière" peut paraître comme le bateau idéal (performances, confort, sécurité, fiabilité ), il a disparu de l'offre des chantiers généralistes. La génération de First 30/ 35 /40 de la fin des années 2000 de chez Bénéteau a été supprimée. Les bavaria "match" n'ont existé que 3 ans dans la gamme bavaria. Les Sun Fast de Jeanneau sont devenus des bateaux de régate pure. L'industrie fait des choix, en fonction des perspectives de rentabilité (nombre d'unités vendues du même modèle). Un futur First 36 est en préparation. Il sera a priori très typé "performances" (sans confort à l'intérieur). 

Il reste des course-croisière dans les chantiers X-Yachts, Grand Soleil et Dehler.

En termes de performance,  les course-croisière sont plus proches des bateaux de régate pure, que des bateaux typés "croisière".  

Les monocoques de régate : Chantiers "Archambault, JPK, J", Pogo, sont des bateaux très bien équipés sur le plan technique, mais sans technologie compliquée. Les intérieurs sont très dépouillés... Ils sont très souvent en "bi-safran". Ces bateaux jouent la carte de la légèreté et peuvent se permettre d'adopter des formes plus plates et larges permettant un meilleur départ au planning, et donc des vitesses de pointes élevées au reaching (travers, largue). Leur gain de performances par rapport aux courses-croisières se fait donc aux allures ouvertes avec de la brise et non au près ou dans le petit temps, où ils sont souvent moins à l'aise que les course-croisière.

Les voiliers de course: Ces voiliers n'offrent pratiquement aucun confort (coque vide) et selon le type de bateau, très  complexes dans leur fonctionnement : quille basculante, dérives, foils, mât basculant, ballasts.... La multiplication des appendices dans l'eau, multiplie par autant le risque de collision avec un objet ou un animal marin. Les systèmes hydrauliques peuvent fuir (huile), et tous ces équipements occupent un espace considérable à bord. Les vitesses atteintes peuvent être très élevées et en conséquence, les impacts contre les vagues, notamment sur des carènes très plates mettent à rude épreuve les structures de ces bateaux, les grééements et bien sûr les navigateurs. Ces bateaux, souvent en carbone, sont en général très sonores et inconfortables (chocs durs).

Dans des belles conditions: 15 nds de vent, au portant et avec une longue houle, ce sont en revanche des bateaux fabuleux, grisants (comme les planche de fuboard...). Dans le gros temps, il semble plus prudent de rentrer les foils! Un énorme atout de ces bateaux est de pouvoir se placer par rapport aux systèmes météo, ils peuvent en effet être plus rapides que le déplacement des systèmes météo!

Les performances de ces bateaux sont potentiellement très élevées à certaines allures, mais identiques à celles des bons bateaux de régate au louvoyage sous le vent ou au vent (VMG identique). Etre coureur au large est devenu un métier très technique, une condition physique de sportif de haut niveau, une équipe technique... et un bon osthéo!


Bateau neuf/ récent ou plus ancien?

les bateaux de type croisière ont très peu gagné (voire pas du tout) en performances au fil des années . Ils ont gagné en "volume" sous le pont.

La question du choix d'un bateau se pose bien plus dans l'adéquation entre les objectifs du navigateur et le programme du bateau, que son âge. Par ailleurs, la qualité de l'aménagement des bateaux a tendance à baisser. Depuis une quinzaine d'années, l'usage de vrais et bons bois a beaucoup diminué à l'intérieurs au profit de placages stratifiés souvent fragiles.

Les nouveaux bateaux, subissent les lois des modes (clairement en opposition avec les lois de la physique et de l'écologie), qui comme dans l'automobile (mode des SUV) ou les vélos (mode des vélo "all Terrain" avec assistance électrique), sont allés vers le plus "massif". On n'est plus dans l'optimisation, de l'aérodynamisme (pour les voitures, l'aérodynamique de certains SUV est celle des voitures des années 70/début 80) ou de l'écoulement de l'eau pour les bateaux. Cela a pour conséquence qu'il faut plus de puissance qu'avant pour déplacer ces bateaux / voitures/ vélos. Cette évolution va à l'encontre d'une évolution vers des moyens de transport ou de loisirs plus écologiques. Les nouveaux bateaux de croisière ont donc surtout les défauts de leurs qualités: grosse prise au vent, besoin d'un gros moteur, et très peu à l'aise au près ou dans le petit temps. Un début d'inversion de la tendance est il en tran de se produire? 

Les nouveaux plans de pont vont vers toujours plus de simplification: Il n'existe plus désormais que 1 winch (par côté) pour l'écoute de grand voile et l'écoute de génois. Cela implique de bloquer une écoute avec un bloqueur pour pouvoir régler l'autre : dans certaines situations, pas de réglage synchrone de génois et GV possible!. Ces bateaux sont conçus pour que le skipper puisse tout faire depuis le poste de barre.

Bon à savoir: nombre de bateaux des années 80 sont plus performants que des bateaux actuels! certes il ne disposent pas d'un intérieur type "appartement"! Le voilier "Surprise" d'archambault est né dans les années 70... et est toujours une référence en matière de performances. Le First 31.7, sur base de Figaro a d'excellentes performances. Par ailleurs, alors que jusqu'au début des années 2000 la plupart des voiliers étaient aptes au "voyage", ce n'est plus le cas aujoud'hui. Les navigateurs qui voyagent réellement se tournent donc souvent vers des bateaux plus anciens ou vers des bateaux spécifiquement conçus pour le voyage ... mais encore beaucoup plus chers!


La course à l'innovation , le marketing, le design, cherchent à faire croire que les performances des bateaux sont en continuelle progression. Ce discours est pour le moins sujet à caution ... Ni au quotidien, ni en régate (vitesses relevées) on remarque ces "progrès" sur les bateaux de croisière... On a l'impression que c'est plutôt l'inverse!

Les chantiers qui font des bateaux course-croisière réellement performants ("J", X-Yachts, Dehler, Grand Soleil) ne sont pas allés vers ces évolutions.

La voile croisière est elle une activité écologique?

La voile comme moyen de déplacement grâce au vent véhicule l'image d'une activité écologique. Elle pourrait l'être!

Le comportement "d'éco-responsabilité" de l'usager, avec notamment les gestes du quotidien sont importants: L'utilisation des "produits" qui arrivent à la mer, les déchets (trier, c'est bien, ne pas en produire, c'est mieux!)...

Il est hélas parfois douloureux d'assister dans les ports à de très longues séances de nettoyage des bateaux avec produits et eau courante. Ces comportements ne paraissent pas respecter l'environnement et donc les futures générations.

Les comportements individuels sont importants mais la réflexion sur l'écologie de la voile est plus large.

En approfondissant un peu le sujet différentes questions se posent:

Impact écologique des voiliers de croisière

Comme on le constate sur l'eau au quotidien, beaucoup trop de bateaux naviguent au moteur alors que les bons bateaux peuvent  naviguer à la voile. Cela tient à la conception des bateaux (voir la rubrique sur les bateaux de croisière), leurs équipements et bien entendu la formation de l'usager. 

Il n'existe pas encore de classification des bateaux selon leur éco-compatibilité intrinsèque. C'est sûrement complexe à réaliser mais aiderait le navigateur à faire des choix éclairés!

Un bateau a une partie d'impact environnemental "fixe" et une autre "variable".

L'essentiel de son impact fixe est bien-sûr sa production, qui n'est sans doute pas très écologique, mais comme un bateau est censé pouvoir naviguer 40 ans ou plus, ce n'est sans doute pas très important sur la durée.

La durée est un aspect, mais l'intensité de l'usage est un autre aspect. Certains bateaux auront passé leur vie dans le port. Le coût écologique ramené à la sortie est donc considérable.

Il en est de même pour l'antifouling. Un bateau qui sort peu aura mis dans la nature des biocides pour pas grand chose, sans que beaucoup d'être humains en profitent. Une utilisation collective du bateau du bateau, permet de réduire le nombre de bateaux nécessaires...

L'entretien du moteur doit bien entendu aussi être fait régulièrement et doit tourner régulièrement. Bien entendu, un usage intensif du moteur, conduit à des rejets de CO2 et une usure du moteur. Lorsque les "voiliers" naviguent contre le vent et les vagues, les moteurs sont en général poussés à fond (surtout sur les bateaux de location).

L'antifouling:

Un bateau sans antifouling, ou devenu inefficace, augmente rapidement et considérablement sa résistance à l'avancement (+ 30 à 80% selon une étude). En conséquence, il naviguera beaucoup moins bien à la voile et le moteur sera beaucoup plus en fonctionnement.

L'antifouling est souvent "biocide" et ne permet ainsi pas le développement de la vie à sa surface. Des antifouling aux propriétés antiadhésives, donc a priori plus écologiques sont de bonnes solutions mais requièrent davantage d'entretien (nettoyage régulier de la coque). Les biocides utilisés pour les bateaux en France représentent 0,4% des biocides utilisés au niveau national.

Naviguer avec une carène sale n'est en tous cas pas écologique (consommation de carburant, usure prématurée du moteur), et est potentiellement dangereux (perte de performances et de manoeuvrabilité). 

Comment diminuer l'impact écologique de l'antifouling?

En ne mettant que la qantité d'antifouling nécessaire (c'est une question d'expérience). Sur nos bateaux, nous mettons 2 couches à la flottaison, ainsi que sur le safran et la quille et une seule couche sur le reste de la carène. En saison nous n'avons pas à nettoyer les coques et donc nous ne dispersons pas d'antifouling dans l'eau. L'essentiel de l'antifouling est donc enlevé sur la zone de carénage.

En utilisant des antifouling sans biocide, mais en étant conscient de l'entretien qu'ils requièrent. Sinon, le bilan écologique sera globablement négatif.

L'impact environnemental des voiles:

Lorsqu'une voile n'est pas utilisée, selon leur stockage, elle s'abîme ou pas: La plupart des voiles subissent très peu de vieillissement lorsqu'elles sont bien stockées.

Des voiles qui restent à poste en hiver vont se déteriorer très vite, en raison des tempètes, des agressions de l'humidé... rayons de lune et du soleil...

Au port, mettre un taud de GV, ou fermer son lazy bag, préserve bien sûr de la dégradation lié soleil. En hiver, si le bateau ne navigue pas, il faut tout mettre à l'abri.

Déterioration des voiles en navigation:

L'essentiel de la dégradation d'une voile vient du fasseyement.

Les principales sources de fasseyement sont des voiles mal réglées (écoute/ point de tire / nerf de chute), des manoeuvres mal réalisées ou durant trop longtemps (prises de ris  notamment), enroulement de voiles...

Nous sommes toujours choqués, meurtris lorsque nous voyons des bateaux (probablement de location), naviguer contre le vent (parfois soutenu) au moteur, GV hissée. La dégradation de la voile est extrêmement rapide.

Dès qu'il y a un peu de vent, la chute des GV sur enrouleur fasseye quasiement en permanence.

Il en est de même pour les génois sur enrouleur, dans du vent soutenu.

Le soleil est aussi une source de vieillissement accéléré. Nous sommes aussi choqués lorsque des voiles ne sont pas protégées, en  pleine journée, dans les ports. Lorsque la hauteur de la bôme ne permet pas de fermer facilement son sac zippé (lazy bag), il y a des questions à se poser sur la conception du bateau.

On notera que des entreprises recyclent des voiles pour en faire notamment des sacs.  L'entreprise 727 Sailsbags. https://www.727sailbags.com/fr à Lorient fait de bien jolies choses!


L'électrification des motorisations des voiliers?

Il est probable que des voiliers ayant des carènes "fluides" (peu de résistance à l'avancement), munis de grandes voiles (pour avoir rarement besoin du moteur), avec les progrès dans les batteries, et avec une production photovoltaique intégrée à la Grand Voile, puissent se passer de moteur diesel. C'est une piste qui sera étudiée de près lorsque nous devrons changer de moteur sur nos voilers.  

L'industrie automobile est en train de fluidifier les lignes des ses fameux SUV : hauteurs de caisse qui baissent, baisse de la hauteur générale, amélioration de l'aérodynamique des faces avant... Avec l'électrification obligée des véhicules et le prix des carburants, n'a d'autre choix que de revenir à des formes plus optimisées. L'industrie du nautisme, commence t'elle aussi à revenir sur des projets plus vertueux? 

Phénomène intéressant: Le nouveau Bénéteau 34.1 a perdu 15 cm en largeur, a perdu son arceau, a gagné quelque m² de voile et a gagné 500 kg..... tiens donc...! Tous nos encouragements pour poursuivre, aller plus loin dans cette voie!

Il existe dans les petits chantiers une vision, une vision, une passion qui a donné naissance à un bateau. Cette vision et cette passion sont une garantie d'une réflexion aboutie et non la question "commentmet on 3 cabines dans un 34 pieds et 2 cabinets de toilette dans un 38 pieds", ou comment on libère au max le cockpit pour l'apéro. Ces choix ont des conséquences sur la pratique de la voile!

Ecologie et voile de régate et de course... 

Les régatiers ont une certaine tendance à naviguer surtoilé. Lorsque des voiles de très haute qualités sont utilisées elles permettent de naviguer surtoilé sans trop dégrader le matériel. Lorsque les matériaux et la conception de la voile ne sont pas adaptés, les voiles se dégradent très vite.

Les GV voiles de des voiliers de régate, type J80, ou bien les flottes de dériveurs, sont en dacron et ont souvent peu de réduction possible. Elles se font souvent massacrer lors d'entraîements et de régates dans du vent soutenu. Les voiles peuvent rester fasseyer de longues minutes dans des phases d'attente, ou en navigation car les bateaux sont surtoilés. Cette pratique est honteuse, sur un plan écologique, et aussi parce que ce sont souvent des subventions qui financent ces mauvais traitements! Il serait temps que les fédérations nationales soient attentives à ce sujet. On ne trouve en tous cas aucune  indication sur le sujet sur le site Internet de la FFV.   

La course au large...

La qualité des voiles à considérablement progressé et on peut faire facilement un tour du monde avec des voiles en bon état et donc sans les jeter par dessus bord (comme cela se faisait à une époque). La course au large est une activité est devenue plus écologique sur ce point là.

Lors d'un dématage, que fait-on? est-ce que l'on coupe tout et on s'en va sans se poser trop de questions (le bateau n'est qu'un outli de la performance sportive), ou bien on réfléchit au problème (de préférence en amont), pour trouver des solutions et ne pas laisser ses centaines de m² de voiles, ces kilomètres de bouts, les cables, l'életronique, le carbone...   

Sur la transat Jacques Vabres, 2021, Bureau Vallée a dématé et les 2 skippers ont travaillé dur pour tout ramener à bord. Ils ont réussi Bravo et respect! Un autre bateau n'a pas réussi le challenge... Ces questions pourraient donc être étudiées dès la conception si les directions de course, les associations de classes se posaient la question!

Outre les quantité d'énergie très importantes nécessaires pour fabriquer des bateaux de course (production du carbone notamment), les bateaux de course subissent une obsolescence de plus en plus rapide. Il n'est par ailleurs plus possible d'utiliser un bateau de course pour faire autre chose que de la course, il n'y a plus de 2ème vie au bateau (sauf éventuellement dans le cadre de sorties à la journée). Jusque dans les années 90, les bateaux pouvaient avoir une deuxième vie dans de la croisière rapide. Si un recyclage pertinent des bateaux est possible, ce sera un progrès! (reconstruire un bateau en recyclant du carbone?).

Plus les bateaux vont vite, plus ils risquent de percuter des animaux marins. Les systèmes OSCAR (détection d'OFNI, à distance) pourront ils éviter ce type de collision?

Voir un gréément abandonné ou voir une centaine de voiles fasseyer durement, donne un sentiment de malaise... On voudrait bien que ça évolue!

En attendant, les coureurs au large nous donnent de bien belles images et font souvent preuve de très belles qualités humaines!

Y a-'il des transferts entre voile de course et voile croisière?

  • Certains matériaux tel le dyneema sont probablement arrivés sur les bateaux de croisière par la "course au large". Ce matériaux a des qualités fantastiques: Il contribue à la fiabilité (très résistant à tout!) et à la performance des bateaux (grâce à son faible allongement).
  • Les mâts carbone peuvent aussi être considérés comme un progrès. Il restent cependant très coûteux.
  • L'apparition sur certains bateaux d'un réglage tri-dimentionnels du point d'écoute de voile d'avant.
  • Les logiciels de navigation avec l'intégration des polaires des bateaux, sont aussi apport, au moins pour les navigateurs éclairés.


Comment bien choisir son école de voile habitable: Quelques questions pertinentes à se poser

Quel est le nombre de stagiaires idéal pour un stage de croisière?

un nombre d'équipiers idéal est en général de 4 stagiaires afin que chacun puisse participer activement aux manoeuvres, barrer, naviguer...
Il semble que Bretagne Atlantic Yachting soit l'une des rares écoles de croisière à limiter les inscriptions à 4 stagiaires. Les deux plus grandes écoles de croisières, accueillent 7 stagiaires sur des bateaux de taille identique ou inférieure... Cela fait du chiffre d'affaires!
Bon à savoir: les grands bateaux (40 pieds et davantage) n'ont pas besoin de davantage d'équipiers pour fonctionner que des bateaux moyens (35 pieds).

Vérifiez bien ce point avant de vous inscrire à un stage de croisière. Ce point est déterminant pour ce que vous retirerez du stage!

Un stage de croisière homogène, par le "niveau technique" des participants,  est-il pertinent?

Un stage, dans lequel le niveau des stagiaires est homogène est pertinent lorsque l'objet du stage le demande: Un stage de chef de bord, un stage de manoeuvres de port, un stage hauturier, un stage de régate... mais qu'en est il sur un stage de croisière côtiere?
La "vraie vie" de la croisière côtière, est le plus souvent, avec équipages hétérogènes! Cela implique de savoir s'adapter aux personnes qui composent l'équipage. Le jargon de la voile est rarement maîtrisé par tous, les compétences de chacun sont différentes. Lors d'un stage côtier, l'hétérogénéité est donc la bienvenue à bord, il y a du travail pour chacun, à son niveau (surtout avec 4 stagiaires).

Stage de voile habitable en Atlantique ou en Méditerranée?

La Méditerrannée, c'est facile et l'Atlantique, c'est agité! Des clichés largement répandus.

Ce qui peut être facile en Méditerrannée, c'est qu'il peut y avoir des longues périodes sans vent... on fait alors surtout du moteur. Pas de souci, si le projet est d'aller se baigner!

Mais attention, les vents peuvent aussi être soudains en Méditerrannée et mettre de nombreux bateaux en grande difficulté: le soir au mouillage ou bien en navigation. Cela s'explique par les différences de températures élevées et aussi les couloir de vents dus aux reliefs souvent montagneux. Pour les mêmes raisons, les prévisions météo y sont plus difficiles.
Faire un stage de voile en Méditerranée, c'est prendre le risque de ne pas pouvoir naviguer parce qu'il y a trop de vent (ex Mistral) ou bien de ne pouvoir naviguer qu'au moteur parce qu'il n'y a pas de vent du tout. Statistiquement, la probabilité de faire vraiment de la voile, tous les jours ou presque se rencontre en Atlantique. La Méditerrannée, c'est en général top pour la baignade, souvent moins bien pour la voile. 

Les orages sont aussi beaucoup plus nombreux en Méditerrannée qu'en Atlantique (mais pas inexistants!)

Bon à savoir: La Bretagne Sud est aussi "surpeuplée" sur l'eau au coeur de l'été. Cela a des conséquences importantes sur le choix des destinations et des heures d'arrivée au port ou au mouillage... En raison de la grande densité de bateaux de tous genre. La densité peut poser aussi des problèmes de sécurité. Bretagne Atlantic Yachting propose ses stages de croisière à cette période en Mer d'Iroise, où nous profitons pleinement des mouillages, des ports et des paysages sans nuisance!
En résumé: si votre stage a vraiment un objectif de formation, un stage en Atlantique (Bretagne!), sera dans la grande majorité des cas plus pertinent.

Le skipper formateur de votre stage de voile habitable

Savez vous à l'avance qui sera votre moniteur / skipper? niveau de formation / expérience? Est-il moniteur bénévole (moniteur fédéral FFV), navigue-t'il régulièrement ou bien juste 2 semaines dans l'année, ou bien est-ce un professionnel (diplôme)? La question du diplôme est importante, mais ce qui compte encore plus, c'est l'expérience et la régularité de la pratique, l'expérience de votre skipper!
S'il y a un point d'interrogation sur ces questions, il y a bien entendu un point d'interrogation sur le bon déroulement du stage.

Dans une petite école de voile, chez Bretagne Atlantic Yachting notamment, mais aussi dans d'autres petites écoles en Bretagne, dont les skippers sont identifiés, vous pouvez être sûr(e) de la compétence de votre skipper!

Chez Bretagne Atlantic Yachting, l'hygiène de vie des skippers, la maturité dans les relations humaines, l'engagement écologique sont très importants.   

Nous sommes par ailleurs vigilent sur les questions de "sexisme". Cela fait partie de la fonction du skipper de veiller à ce que chacun se sente bien à bord.

Permis voile côtier, permis voile hauturier, certification voile, qualifications voile. 

Contrairement à la plupart des pays européens, il n'existe à ce jour en France (en 2020) pas de permis voile et la mise en place d'un permis voile ne semble pas encore être en projet.
Cela signifie que en France, n'importe qui, peut légalement, sans aucun permis voile ou moteur, si le loueur l'accepte, louer n'importe quel voilier, (même un bateau de 15m avec un moteur de 70 ch) sans être jamais monté sur un bateau auparavant. Cela permet donc à des personnes voulant se déplacer au moteur mais n'ayant pas de permis de bateau à moteur, de louer un voilier et de l'utiliser comme bateau à moteur, sans permis. C'est un contournement autorisé de la réglementation. Il est cependant probable, sauf à utiliser le bateau uniquement pour boire l'apéro, qu'il perde très vite sa caution, voire engendre un sinistre important qui mettra fin à l'expérience dans la panique et les hurlements, et probablement aussi la mise en oeuvre de moyens de sauvetage importants.
Il existe dans la plupart des pays Européens un permis voile. Ces permis voile sont requis pour la location d'un voilier dans le pays d'origine ou à l'étranger. Pour louer un bateau à l'étranger, un Français doit donc produire un permis côtier ou hauturier, bateau à moteur. Le permis ne représente aucune garantie de compétence, pas même au moteur, car le nombre d'heures de pratique requis est dérisoir (2 h!) et bien entendu aucune à la voile. La réglementation et la compétence sont en la matière des choses bien différentes.

Que contiennent les épreuves de permis côtier voile à l'étranger?

Les permis voile sont validés à l'issue d'une session de formation et d'un examen.
Les sessions de formation préparent en général aux épreuves de l'examen du permis voile côtier: homme à la mer, virement de bord, empannage, éventuellement une manoeuvre de port.
Le contenu de ces examens est en général modeste et ne garantit que peu la compétence du candidat. Les candidats partent parfois d'un niveau 0 et passent l'examen au bout d'une semaine.
Toute personne un peu expérimentée comprendra que nul ne peut avoir l'expérience suffisante pour louer un bateau après une semaine de pratique. Si un permis voile devait être mis en place en France sur le même schéma il n'aurait bien entendu que très peu d'intérêt. Heureusement, la plupart des nouveaux diplômés du permis voile en ont conscience et continuent à effectuer des stages après.

Un permis voile a-t'il un sens pour naviguer en voile habitable en sécurité?

Il a le mérite de garantir que les candidats ont eu un apport théorique:  balisage, phares et feux, règles de priorité, parfois les calculs de marée, parfois la navigation. Ce qui importe cependant véritablement, c'est la confrontation avec le réel, donc l'expérience en mer. Retrouver et reconnaître des balises en mer (plus ou moins entretenues) n'a pas grand chose à voir avec des belles illustrations sur papier glacé ou sur la tablette!
Ce n'est que la multiplication des expériences, de préférence auprès de personnes suffisamment expérimentées, dans des zones de navigation et des conditions météo variées qui permettent à l'usager de faire face aux difficultés qui peuvent se présenter dès la manouvre d'appareillage du port. Le but est bien sûr la sécurité physique et matérielle pour soi, son équipage, son bateau et les autres usagers.
Il faut aussi garder à l'esprit que l'incompétence ou les prises de risques inconsidérées peuvent aussi mettre en danger la vie des sauveteurs!
La fédération anglaise de voile (RYA, Royal Yachting Association) ne délivre pas de permis mais des qualifications, notamment, les "Yachtmaster" qui peuvent avoir une reconnaissance professionnelle, partout dans le monde.
Les qualifications anglaises sont suffisamment progressives et avec suffisamment de pré-requis pour garantir un véritable apprentissage.
Depuis sa création (en 2007) Bretagne Atlantic Yachting inscrit son approche dans celle de la fédération anglaise.

Le mal de mer en stage de voile habitable:

Le mal de vient d'une différence de perception entre l'oreille interne et la perception visuelle. Le mal de mer survient essentiellement lors de conditions de mer agitées!
Pour supprimer la cause du mal de mer, il faut donc essayer de mettre les deux en accord. Le fait de barrer le bateau, en étant concentré sur ses sensations et l'anticipation du passage du bateau dans les vagues permet de retrouver un accord entre le visuel et la perception de notre oreille interne.
Qu'est ce qui favorise le mal de mer? ON CONNAÎT LES 5 F  
Faim, Froid, Fatigue, Frousse, et "Foif" (Soif). Il faut donc y être bien préparé...
La frousse, la peur, l'angoisse est un facteur très important... bien entendu, la première règle est d'aller faire du bateau avec un skipper en qui on a confiance!

Les techniques contre le mal de mer:

  • Se rapprocher du centre du bateau: l'amplitude des mouvements est réduite
  • regarder la mer, anticiper les mouvements du bateau
  • le gingembre est un antiémétique, efficace contre les nausées: mâcher du gingembre comme les marins chinois
  • Les bracelets de compression: agissent sur un point de compression (3 doigts de la main sur le poignet)
  • Les lunettes anti-mal de mer: un liquide bleu se trouve dans le cerclage des verres et permet de visualiser les vagues
  • Les médicaments contre les maux de transport (la scopolamine agit directement sur la zone du cerveau qui gère le vomissement,
  • mais attention aux effets secondaires... elle n'agit pas que sur cette partie du cerveau!). La diménhydrinate a un effet antihistaminique (attention à la somnolence) et un effet antiémétique (contre les nausées).
  • Les patchs placés derrières l'oreille, à la scopolamine (sur prescription médicale - effets secondaires?)
  • La cocculine : homéopathie
  • Les bouchons d'oreille : le fait d'isoler un sens peut permettre de limiter les conflits de perception

Notre contribution: écouter de la musique! Comment ça marche? pas d'idée très scientifique, mais ça marche! Pas d'effet secondaire négatif noté à ce jour... Emportez une source musicale, les musiques que vous aimez et des écouteurs!

Venir naviguer avec nous, c'est venir naviguer sur des bateaux vraiment conçus pour faire de la voile. Prendre du plaisir, apprendre beaucoup, avec un skipper pro, qui aime son métier: transmettre, veiller à son équipage, veiller à son bateau, et ne pas laisser, plus que nécessaire une trace de son passage, dans l'environnement  !

Merci pour votre lecture ! Je suis disponible pour toutes vos questions,
à bientôt!
Loïck